Így söpört végig a chiphiány az autóiparon

A koronavírus miatt világszinten bevezetett lezárások alatt ugrásszerűen megnőtt az igény, a fogyasztóknak el kellett foglalni magukat valamivel, így sokan a prémium kategóriás szórakoztatóelektronikához nyúltak, a vállalatok pedig az otthonról dolgozók munkáját igyekeztek könnyíteni digitális megoldásokkal. 2021 októberében az egyik fő félvezetőgyártó, az iPhone-okba is chipet szállító Taiwan Semiconductors még optimistán tekintett a jövőbe, rekordnagyságú eladásait ünnepelte. Azóta azonban a kínálat nem győzi tartani a lépést, és a nem lankadó kereslet árnyoldala érvényesül hiány formájában, így minden, elektronikára nagy mértékben támaszkodó iparág küzd a mikrochipek beszerzésével. Köztük van az autóipar is, hiszen a modern, sok kényelmi és fejlett vezetéstámogatói rendszerrel felszerelt autókban nem ritka, hogy száznál is több chip található.

A chiphiány elkerülhetetlensége 2020 decemberére vált világossá, amikor a világ két legnagyobb autóipari beszállítója, a Bosch és a Continental is a félvezetők hiányára figyelmeztetett. A Continental közleményében rávilágított, hogy bár a chipgyártók már bejelentettek gyártókapacitás-növeléseket, azok eredménye csak hat-kilenc hónapon belül fog beérni, tehát a kínálat oldali hiány 2021-ben is fennáll majd.

Fellélegzés helyett újabb krízis

Mikor már a koronavírus berobbanása miatt korábban bezárni kényszerülő gyárak helyreállni látszottak, 2021 elejére a chiphiány kezdte akadályozni a termelést: kapacitáscsökkentésre, üzemek ideiglenes bezárására kényszerült több gyártó is. Az autógyártás kulcsfontosságú iparág, így hamar napirendre tűzték a problémát az országok kormányai is, amelyek közvetlenül a beszállítókkal kezdték el keresni a megoldást. A legnagyobb chipgyártó, a Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) például készen állt az autógyártók megrendeléseinek előtérbe helyezésére, amennyiben a termelési folyamatainak optimalizálásával sikerül növelnie kapacitását, miután az EU, az USA és több ország is megkereste.

Természetesen elindult a kibontakozó krízis felelőseinek keresése is: a Volkswagen például a beszállítói felelősségét vetette fel, mivel az egyik, meg nem nevezett vezetőségi tag szerint a konszern már 2020 áprilisában figyelmeztette partnereit, hogy 2020 második felében óriási fellendülés várható az autóiparban, a kereslet meg fog ugrani, a beszállítók mégsem jelezték termelési problémáikat. Annyi biztos, hogy a Volkswagen kifejezetten rosszul állt a chiphiány begyűrűzésének elején.

Villámháborúra készültek, bebetonozott frontot kaptak

2021 elején még voltak optimista hangok, akik szerint a chiphiány az év végére akár meg is szűnhet. A Fitch Ratings azzal számolt, hogy az év második felére helyreáll a piac, ráadásul egyes hírek szerint a tajvani gyártók az autóipari beszállítókat kezdték el előnyben részesíteni a chipgyártásban, így az első sokk után (amikor egyes szakértők akár évekig húzódó válságra számítottak) úgy tűnt, hamar megoldódhat az autóipar ezen problémája.

Az egyre fokozódó hiány aztán elkerülhetetlenül autógyárak tömeges megállását, bezárását eredményezte. A helyzet persze sosem olyan egyszerű, hogy egy tényezővel meg lehessen magyarázni. A Honda több amerikai gyárának 2021 eleji bezárását a koronavírus-járvány, a konténerkikötőkben kialakult torlódások, a félvezető komponensek nehéz hozzáférhetősége, illetve a kemény téli hideg idézte elő a gyártó szerint. Fájó pont volt a kapacitáscsökkentés a gyártóknak, de a helyzet még bizonytalanabbá vált, mikor már sokadszorra kellett elhalasztani az üzemek újranyitását. Így járt a General Motors is, amely egy, azóta már széles körben elterjedt módszerrel igyekezett kezelni a helyzetet: a beszűkült kínálathoz igazodva a rendelkezésre álló félvezető-komponenseket a több nyereséget termelő modellek készítésére csoportosította át.

Az említett körülményekből adódó észak-amerikai helyzet súlyosságát jól szemléltette, hogy a Stellantisnak öt gyárat is be kellett zárnia a térségben. Az AutoForecast Solutions elemző cég számításai szerint a chiphiány addigra mintegy 130 ezer járműnyi termeléskiesést okozott. A legnagyobb, 74 ezer járműre tehető kiesés Észak-Amerikában jelentkezett. Nyugat-Európában 35 ezerrel kevesebb jármű készült a tervezettnél 2021 áprilisáig. Ezek után nem csoda, hogy az autóipar az Egyesült Államok kormányához fordult segítségért, de a válsághelyzetre nem volt gyorsan ható csodaszer.

Az autóipart sújtó globális chiphiány és az USA egyes részein jelentkezett februári kemény téli hideg globális viszonylatokban a korábban vártál nagyobb, 1,3 millió autónyi termeléskieséshez vezethetett 2021 első negyedévében.

Kompromisszumok, taktikák

A következő negatív trend, amelyet elindítani kényszerültek az autógyártók, a különböző felszereltségek, extrák nélkülözése. A 2021 május végétől készülő Peugeot 308-asokban például analóg sebességmérő órák helyettesítették a modern, digitális változatot, mivel utóbbihoz nem volt elegendő mikrochip. A Stellantis, ahogy más gyártók is, a népszerűbb, nagyobb nyereséget termelő modellek készítésére csoportosította át a rendelkezésre álló félvezető-komponenseket.

2021 nyarába fordulva körvonalazódni látszottak a megküzdési stratégiák, a kilátások és a hosszú távú tervek is az autóiparban. A chipek beszerzésében mutatkozó szemléletváltás egyik sarkalatos pontja, hogy a beszállítók kiválasztásakor fontos figyelembe venni a rugalmasságot és a tervezhetőséget, nem biztos, hogy az lesz az olcsóbb megoldás, ami elsőre annak tűnik. A paraméterek korlátait is át kell gondolni, illetve érdemes több irányból is biztosítani a chipellátást.

A „segítség” ekkorra már elindult: termelése felfuttatásán dolgozott a Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) és egyre gyakoribbak voltak a beruházásokról és kapacitásbővítésekről, vagy éppen technológiai újításokról szóló hírek chipgyártói oldalról.

Az eltérő stratégiák és körülmények 2021 nyarára már szembetűnő eredményt hoztak – amíg számos gyártó mélyrepülésben volt, voltak ellenállóbbak is. Ilyen például a Toyota, amely történelmi csúcson jegyezte részvényeit ebben az időszakban. Magától értetődő, hogy az ellátási problémákat az ellátási láncok reformjával lehet enyhíteni – erre keresték a választ ipari és kormányzati szereplők egyaránt szerte a világban, így Európában egyaránt. Ahogy lakossági szinten is, a pánikhangulat az iparban ugyanúgy hátráltató tényező: a valódi chiphiány felmérhetetlen, mióta az aggódó gyártók dupla megrendeléseket adnak, hogy felpakolják tartalékaikat. Jeremie Bouchard, az IHS Markit elemzőcég igazgatója szerint a „WC-papír-effektus” klasszikus esete alakult ki, amikor a fogyasztók többet vásárolnak, mint amennyire szükségük van, a túlfeszített helyzet pedig további bonyodalmakat okozhat az ellátási láncban.

Nem látszik a kiút az utolsó negyedévre sem

2021 őszére fordulva már egyre feljebb tolódik az autóipart követők ingerküszöbe, és a gyárbezárásokról szóló hírekre már csak akkor kapják fel a fejüket, ha azok magyar vonatkozásúak, például ha a kecskeméti Mercedes-Benz vagy az esztergomi Suzuki-gyár termelése szünetel. A hiány ekkorra már égető mértékű – az AlixPartners májusi jóslata szerint a chipválság miatt 2021-ben 3,9 millió jármű nem készülhet el, ezt a számot pedig szeptember végén 7,7 millióra módosította. Az alkatrészhiány miatt beszűkül az új autók kínálata, felhajtva azok árát. Ha leegyszerűsítjük a képletet, ebből két dolog következik: egyrészt sokkal többet kell várni az új autókra, másrészt pedig az autógyártók úgy is nyereségesek, hogy kevesebb autót adnak el. Egyes gyártók, például a Hyundai, úgy próbálnak további előnyhöz jutni, hogy saját kezükbe veszik a chipek fejlesztését.

2021 végéhez érve nem tudja, mit gondoljon a chiphiánytól szenvedő autóipar. A nagy haszonkulcsú, drága modellek gyártására fókuszáló autógyártók most valamelyest stabilabban állnak, de nem dőlhetnek hátra, a beszállítók szemszögéből azonban továbbra is csak a csökkentett kapacitások látszanak, így ők nagy veszélynek vannak kitéve anyagi szempontból. Márpedig, ha a beszállítók nem tudják megoldani a gondjaikat, az előbb-utóbb visszaüt a gyártókra, így egy ördögi kör van éppen kialakulóban. A fogyasztók a krízisből annyit mindenképpen érzékelnek, hogy az új autók drágulása nyomán az egekbe szöktek a használtpiac árai is. Az egy évvel korábban tett előrejelzésekkel szemben nemhogy nincs még vége az autóipart sújtó globális chiphiánynak, egyelőre a 2023-as gazdasági mutatók miatt is aggódnak az elemzők a szektorban.