Az európai autóipar helyreállítaná a chipellátást

Az IHS Markit adatai szerint a járműipar 2021 április közepéig több mint kétmillió autós lemaradásba került. Az Európai Bizottság arra törekszik, hogy növelje a termelést az iparágban, de Európa számára kérdéses még a nyereséges működés ebben az ágazatban. A kétségek ellenére a félvezetők helyi termeléskapacitásának felpörgetését célozva, legalább a duplájára akarják növelni az európai gyártást, ezzel elérve a globális chipkibocsátás 20 százalékát.

A cél igencsak ambiciózus. Figyelembe kell venni a jelenlegi keresletet, és tűpontosan fel kell térképezni az elkövetkező évek valószínűsíthető szükségleteit is. A jelenlegi chiphiány összetett abban az értelemben, hogy hol jelentkezik elmaradás a kínálatban: különösen a kevésbé bonyolult, régebbi chiptechnológiában, amely már több mint 20 éve létezik, mint például a 40 nanométeres, 90 nanométeres és 130 nanométer es chipek. Valójában sok elektromos jármű várhatóan többet fog használni ezekből a kevésbé fejlett chipekből is, ami még nagyobb keresletet jelent.

Az OEM-ek - mint például az Audi -, megerősítették, hogy inkább ezekre a korábbi változatokra van szükségük, nem olyanokra, mint amilyeneket az iPhone-hoz hasonló termékekben használnak.

Ennek ellenére az Európai Bizottság és számos kormány inkább a fejlettebb chipek gyártására összpontosította a programokat. Hiába van szükség ezekre a csúcstechnológiás és mesterséges intelligenciát használó termékekben, az autóipar problémáit nem oldja meg.

Az USA is ráfekszik a témára

Joe Biden szeretné országát a chipgyártás központjává tenni, erre az adminisztráció 50 milliárd dollárt különített el. Emellett az Intel 20 milliárd dollárt fektet két új arizonai gyárba , a TSMC pedig 12 milliárd dolláros létesítményt jelentett be, hogy 2024-ben megkezdje az 5 nanométeres chipek Tajvanon kívüli gyártását. Állítólag a Samsung is új üzemet tervez Arizonában.

Európának hiába vannak dinamikusan fejlődő ipari szereplői és erős kutatási kompetenciája, mégis függ a chipimporttól – az Európai Bizottság szóvivőjének állítása szerint. A helyzet megfordítása érdekében állami támogatások akár 20-40 százalék közötti forrásokat biztosítanak 5-2 nanométeres chipek gyártását célzó vállalatok számára, hosszú távú ütemtervvel. Az Infineon Technologies a nyár folyamán tervezi megkezdeni a termelést egy 1,6 milliárd eurós chipgyárban az ausztriai Villachban, ahol a csoport rendelkezik az elektromos félvezetők kompetencia központjával is.

A kettő reutlingeni szilikonlapka-manufaktúra mellé időközben a Bosch egymilliárd eurós üzemet bővít 2021 júniusában Drezdában. Ez a cég történetének legnagyobb beruházási projektje. Jelenleg a Bosch reutlingeni lapkaüzeme 150 milliméteres és 200 milliméteres lapkán alapul, míg a drezdai létesítmény egy 300 milliméteres gyártólaboratóriumot tartalmaz.

Bonyolult helyzetek a chipellátásban

Az eleve válságos helyzetet tetézve, katasztrófák sora érte az iparágat a 2020 októberétől márciusig tartó időintervallumban: háromnapos tűz semmisítette meg az AKM üzemét Nobeokában, a Fukushima prefektúrában található Renesas üzemet földrengés rázta meg, később itt is tűz tombolt, a texasi Austinban veszélyes hóvihar csapott le a Samsung Electronics, az NXP Technologies és az Infineon Technologies gyáraira. A váratlan események hónapokkal visszavetették a termelést.

Politikai feszültségek is veszélyeztetik a törékeny ellátási lánc jövőjét, például a Trump adminisztráció 2020 decemberében felvette az SMIC-t a szankcionált vállalatok listájára, annak a hadsereggel való esetleges kapcsolatai miatt. Ez a lépés visszafogta az SMIC-t további chipgyártási kapacitás fejlesztésétől, le is állították az ASML gépeinek felvásárlását.

Összefonódások a régi és új technológiás chipek gyártása közt

Noha a régebbi chiptechnológiák hiánya eredményezi jelenleg a legtöbb autóipari termelési hiányosságot, ugyanazok a beszállítók engedélyt kapnak mind a régebbi, mind az újabb chipek gyártására, amelyeket az alapszintű beszállítók mind az autóipari, mind a szórakoztatóelektronikai iparban. Számtalan gyárban problémát okozott a különböző beszállítóktól származó áramköri kártyák bonyolultsága.

Bettina Weiss, a SEMI elektronikai szövetség kabinetfőnöke az Automotive Logistics and Supply Chain Europe Live fórumán a folyamatban lévő chip-mizériával kapcsolatban elmondta, hogy a jelenlegi helyzet rávilágít az „elektronikai és az autóipari ellátási lánc növekvő egymásra utaltságára. Az egyiknek szüksége van a másikra és ez elég durva példa arra, mi történik, ha az autógyártás egyik kulcsfontosságú eleme nem áll rendelkezésre”.

Az európai autógyártók pozitívak maradtak a zűrzavarban

A kutyaszorító ellenére a nagy cégek optimista kijelentéseket tesznek, hogy megőrizzék részvényeseik bizalmát, a nehéz helyzet elfogadása viszont a járműeladás növekvő lemaradását és jó néhány üzem bezárását jelenthetné.

A Mercedes-Benz szóvivője április elején kijelentette, hogy a körülmények dacára tartják a 2021-re tervezett értékesítési programjukat, a Daimler viszont csökkenti alkalmazottai munkaidejét és leállítja a gyártást Rastattban és Brémában.

A Jaguar Land Rover egyik tisztviselője kezdetben azt mondta, hogy szorosan figyelemmel kíséri a helyzetet, de április 22-én megerősítette, hogy április 26-tól ideiglenesen bezárta az Egyesült Királyságban található Castle Bromwich-ot és Halewoodot.

Az Audi szintén tapasztalt alkatrészhiányt, de nagyrészt képes volt tartani a normál termelést, ami nem jelenti a későbbi korrekciók kizárását.

A Škoda egyik tisztviselője cáfolta azokat a kijelentéseket, amelyek szerint a Karoq gyártása az új Enyaq IV gyártása miatt állt le.

A Renault négy spanyol autógyárából három egységben szüneteltette a termelést a folyamatos chiphiány miatt.

A BMW illetékesei viszont elmondták, hogy eddig szerencsésen megúszták a válságot. „Az elektronikus alkatrészek szállítása a telephelyeinkre eddig nem vezetett gyártási megszakításokhoz" - mondta a szóvivő.

Hozzájuk hasonlóan látszatra a Toyota sem küzd nehézségekkel, egy erre a célra kidolgozott ellátásiláncoptimalizáló-rendszer segítségével léptek át az akadályon, kérdéses azonban, hogy meddig tartanak ki.

Megoldható a helyzet utólagos beszereléssel?

Sok gyártó változtat az összeszerelési sorrendjén, a hiány-alkatrészeket később helyezik be a járművekbe, hogy ne tartsák fel a gyártósort. Ez azonban drága mulatság és számolni kell a félkész jármű erodálódásával. Nem is egyszerű feladat, az elektronika utólagos beszerelése kockázatot rejt, akár meg is sérülhet az autó.

A válság túlélésének másik módja a legjövedelmezőbb autók gyártásának priorizálása. Ez azt jelenti, hogy a gyárak dolgozói a nagyobb értékű autók elkészítésére koncentrálnak, viszont ebben az esetben is kevesebb jármű készül el, ami készlethiányt és később az autóárak emelkedését okozza, tehát közel sem ideális megoldás.

A valódi chiphiány felmérhetetlen, mióta az aggódó gyártók dupla megrendeléseket adnak, hogy felpakolják tartalékaikat. Jeremie Bouchard, az IHS Markit elemzőcég igazgatója szerint a „WC-papír-effektus” klasszikus esete alakult ki, amikor a fogyasztók többet vásárolnak, mint amennyire szükségük van, a túlfeszített helyzet pedig további bonyodalmakat okozhat az ellátási láncban – adta hírül az Automotive Logistics Media.