Gondban lehetnek a nyugati cégek Kínában

A Jeep kínai csődje egy külföldi márka első vegyesvállalati kudarca az elektromos járművek korszakában. Az eset fordulópontot jelent és azt mutatja, hogy a kínai autógyártók kezdik felülmúlni a régóta domináns nemzetközi márkákat.

„Nem számítok arra, hogy a Stellantis elszigetelt eset lesz” - mondta Marco Santino, az Oliver Wyman vezetési tanácsadó partnere a csődről hozzátéve, hogy várhatóan szinte az összes nyugati autógyártónak felül kell vizsgálnia Kínában való jelenlétét.

A Jeep bedőlése Kínában kevesebb mint két évvel azután történt, hogy a Stellantis megalakult a PSA és a Fiat Chrysler egyesülésével. Korábban Carlos Tavares vezérigazgató azt mondta, egyetlen autógyártó sem engedheti meg magának, hogy ne tartózkodjon Kínában, és a várakozások szerint a két vállalat együtt jobban felkészült az előrelépésre.

A Stellantis azonban az év elején közölte, hogy befejezi a helyi partnerrel, a Guangzhou Automobile Group-pal (GAC) kötött vállalkozását.

Politikai ügyek a háttérben

Carlos Tavares kifogásolta, hogy „a politikai befolyás napról napra növekszik” Kínában, és azzal vádolta a Stellantis vegyesvállalati partnerét, a GAC-t, hogy nem jár el jóhiszeműen az ilyen jellegű ügyekben. A GAC erre úgy reagált, hogy „mélyen sokkolták” a Stellantis kritikus megjegyzései.

A csődöt követően a Stellantis kínai összeszerelő üzemeinek teljes éves kapacitáskihasználása 2022-ben 13 százalékra csökken a 2017-es 43 százalékról – jegyzi meg a Reuters. A csökkenés nem egyedi eset, a Volkswagen, a General Motors, a Ford, a Mitsubishi és a Hyundai üzemeinek kihasználtsága szintén 30–50 százalékponttal csökkent az elmúlt öt évben. Ugyanakkor különösen a Mercedes és a BMW, illetve egyéb prémium márkák jóval kisebb visszaesést tapasztaltak.

Feljövőben a kínaiak

Általános jelenség, hogy a globális autógyártók kínai eladásai visszaestek, miközben a helyi riválisok fellendültek. A változás szakértők szerint azzal magyarázható, hogy a kínai vállalatok sokkal gyorsabban karolták fel az elektromos járműveket és a fogyasztóközpontú autós szoftvereket.

Míg a külföldi gyártók esetében a teljesen elektromos autók a kínai eladásokban öt százalékot tesznek ki, addig a hazai autógyártók modelljeinek harminc százaléka elektromos. Egyes kínai vállalatok, mint például a BYD, ráadásul európai terjeszkedésre is törekednek.

Ez azt jelenti, hogy miközben a globális óriásvállalatok, a Volkswagen, a Ford és a GM azon dolgoznak, hogy több elektromos modellt hozzanak piacra, kemény versenyhelyzetbe kerülnek a fiatalabb kínai riválisokkal, amelyek gyorsan alkalmazkodtak a változó fogyasztói ízléshez – írja a Reuters.

Megváltozott a siker receptje

A kínai siker képlete megváltozott: a fogyasztók olyan elektromos autókat akarnak, amelyek gyakorlatilag „okostelefonok kerekeken”, ahol a teljesítmény helyett a csatlakoztathatóságra és az alkalmazásokra helyezik a hangsúlyt – olyan mértékben, ahogy azt teszi a Nio is, melynek egyes modelljeiben például szelfikamera is található.

A Mercedes és a BMW eddig megtartotta vonzerejét Kínában, ez egyrészt a márkák jó imázsának köszönhető, másrészt a kezdetekkor nem a luxusszegmensekre koncentráltak a kínai gyártók, így a német prémiumoknak kevesebb a vetélytársa.

Az LMC's Cox szerint más nemzetközi márkák visszakaphatnák nagyobb piaci részesedésüket Kínában, de ehhez időre és sok befektetésre lenne szükségük.