Így lett Budapesten két elektromos buszból egy

A két busz közül az egyik öt napra, a másik egy hétre érkezett a fővárosba. A BKV által tesztelt Isuzu a tervek szerint az első három nap 15-ös járat vonalán, e15 jelzéssel szállította volna az utasokat, a hétévégén pedi az e154-esen, míg a BKK által a Zöld Busz Program keretében tesztelt Mercedes-Benz eCitaro az e210-es járatra került. A terveket azonban keresztülhúzta a technika ördöge!

Az Isuzu Citivolt 12 egyáltalán nem szállított utasokat az itt töltött öt nap alatt. Egyelőre annyit tudni, hogy ennek műszaki okai vannak, de hogy pontosan mi, azt a BKV nem közölte. Természetesen amennyiben a közeljövőben mégis tudja tesztelni a főváros a buszt, akkor arról mi is be fogunk számolni, egyelőre azonban a török Isuzu 12 méteres, tisztán elektromos busza kimaradt a repertoárból.

A jövő busza

A nemes egyszerűséggel csak a jövő buszának nevezett eCitaro a kaposvári tesztet követően első napján sikeresen forgalomba is állt, ekkor az autopro.hu is kipróbálta a buszt. Ezt követően május 12-én a nap nagy részében ez a busz sem vitt utasokat műszaki hiba miatt, így aznap a kettő helyett nulla tesztbusz jutott az utasok egészen késő délutánig, amikor végül az eCitaro forgalomba állt. A folytatásban szerencsére a busz már állta a sarat (a cikk megjelenéséig, a busz terv szerint május 18-áig van Budapesten), így a kettőből az egyik teszt legalább nem hiúsult meg.

A Zöld Busz Program keretében az országot járó példány már a harmadik generációja az eCitarónak. A villanymotor 250 kilowattos teljesítménnyel bír, az akkumulátorpakk összkapacitása 588 kilowattóra, ebből körülbelül 470 kilowattóra a nettó energia. A gyári hatótávolság 250 kilométer, de ideális körülmények között 400-450 kilométer is elképzelhető – ezt az első tesztnap bizonyította is!

A mindössze alig tízezer kilométert futó busz május 11-én délig aznap 110 kilométert tett meg, ekkor a sofőr elmondása szerint 75 százalékos töltöttséget jelzett a jármű – innen könnyű kiszámolni, hogy ugyanilyen ütemben fogyasztva az energiát a busz 440 kilométert tett meg egy töltéssel. Szintén a járművezetőtől tudtam meg, hogy a Normafától való leereszkedés során 2-3 százalékot képest visszatölteni a fékezés segítségével az akku, míg egy teljes kör alatt hét százalékot merült az akkumulátor – a teljes kör itt a Gyöngyösi utca-Normafa-Gyöngyösi utca távot jelenti, ami egy igazán maratoni vonal, lakótelepi, belvárosi és hegyvidéki szakaszokkal, odavissza a 33 kilométert is meghaladva.

Jó lenne Budapestre?

Az ilyen tesztek során mindig felmerül a kérdés, hogy hosszabb távon mennyire lenne jó egy ilyen autóbusz. Az eCitaro talán legnagyobb hátránya az ára, de azt is meg kell jegyezni, hogy a tetőre szerelt akkumulátorok miatt megerősített vázhoz feszes futómű dukál, amik a fővárosi utakon igen komoly igénybevételnek lenének kitéve. A teszt során természetesen zörejek nélkül, halkan suhant a busz, de naponta végighajtva akár a 210-es, akár más hosszabb járatokon, valószínűleg ez az idilli állapot hamar megszűnne.

A busz hatótávolsága a legtöbb BKV-s forda hosszához elegendő, bár többek között pont a Mercedes-Benz elmondása alapján egy dízelbuszt 1,1 elektromos busszal érdemes váltani, amikor nagyobb flottáról és menetrendkészítésről beszélünk. A most tesztelt kétajtós verzió 85, a háromajtós változat 83 ember szállítására alkalmas, ez megfelel a budapesti szólóbuszok kapacitásának.

A típus sem Magyarországon, sem a fővárosban nem idegen: a Volánbusz agglomerációs vonalain negyven példány közlekedik eggyel korábbi akkumulátorokkal, Pécsen nyolc, Debrecenben 12 ilyen busz található.

A jármű májusban érkezett hazánkba, Kaposváron kezdett, Budapest után pedig Paks, majd Békéscsaba felé veszi az irányt.

Budapesten egy korábbi generációs Mercedes-Benz eCitaro is járt teszten, akkor, amikor még egyetlen példány sem közlekedett napi forgalomban a típusból az országban.