De ki tud Magyarországon elektromos autót venni?

A klímaváltozás lassítása, vagy megállítása érdekében sok tennivalója van társadalmunknak. Kétségtelen, hogy a károsanyag-kibocsátásból igen komoly arányban veszi ki a részét a közlekedés, így a járműipar egyik megatrendjének, az elektromos átállásnak a jelentősége és létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen. Azonban ennek a megvalósulása még mindig inkább egy távoli, az átlagemberek számára nehezen elérhető valami.

A koronavírus-járvány kirobbanása óta az új autók ára egyébként is az égbe szökött, de az elektromos hajtású autók még mindig jóval drágábbak a hagyományos társaiknál. Bár az idei év ebből a szempontból kedvező folyamatokkal indult – néhány gyártó a Tesla vezetésével csökkentette elektromos autóinak árát, még mindig elvétve fordulnak elő „megfizethető” elektromos autók.

Érdekes kérdés az is, mi a megfizethető: a piacon elérhető legolcsóbb autó áránál valamivel magasabban szokás ezt a vonalat meghúzni: több cégvezető (például Thomas Schäfer vagy Luca de Meo) nyilatkozata alapján 25 ezer euró az a határ, amit a tömeges használatra szánt elektromos autók legolcsóbb változataival megcéloznak. Ez árfolyamtól függően nagyjából tízmillió forint, ezzel az árral kell megbarátkoznia a jövőben azoknak, akik új autót akarnak venni, ennél csaknéhány gyártó tud majd olcsóbbat kínálni - kínaiak, esetleg a Dacia. Főleg, ha tényleg beüt az elektromos korszak.

Prémiumautók az élmezőnyben

2022-ben hazánkban 4709 tisztán elektromos autót adtak el, 9,23 százalékkal többet, mint 2021-ben, mindezt úgy, hogy a teljes piac 8,5 százalékkal zsugorodott. Ezzel a 2023-as újautó-eladásoknak a 4,2 százalékát tették ki a tisztán elektromos autók, ennyi a piaci részesedésük, ami messze elmarad a benzines és dízelautók arányától.

Sajnos sokkal beszédesebb adat, ha ezt nézzük meg, melyik gyártók adták el a legtöbb elektromos autót Magyarországon 2022-ben: a Datahouse adatai szerint a legnépszerűbb márka a Tesla volt, a Kia a második, majd a BMW és a Mercedes következik. Az első tízbe befért még a Dacia, a Volkswagen, a Hyundai, a Škoda, a Nissan és a Volvo. Az élmezőnyben tehát több prémiumgyártó is ott van, ráadásul a Škoda vagy a Volvo elektromos modelljei sem éppen a tömegautó kategóriába tartoznak, de még a Kia esetében is hunyorítva a Niro talán elérhető, az EV6 már kevésbé.

A Tesla egyébként 597, a Kia 524, a BMW 469, a Mercedes 455 elektromos autót adott el itthon. A Dacia 385-tel, a Volkswagen 324-gyel követi az első négyet, a Volvo a tizedik helyen már 200 alatt van.

Ha szigorúan vesszük azt, hogy mi a prémiumautó, és csak a Tesla, a BMW, a Mercedes, az Audi és a Porsche eladásait számoljuk ide az első húszból, akkor azt kapjuk, hogy a 4709-ből 1659 elektromos autó volt prémium, ami a teljes szegmens 35,8 százaléka.

A tíz legnépszerűbb modellt vizsgálva még inkább erre billen a mérleg: a Tesla Model 3 vitt mindent a maga 397 példányával, a Model Y a hatodik 183 autóval, a BMW iX 167, a Mercedes EQA 118 példányig jutott a nyolcadik és a tizedik helyen – ez 865 teljesen egyértelműen prémiumautó, szemben 386-386 Kia Niróval és Dacia Springgel, 184 Nissal Leaffel és 171 Fiat 500-assal. Határeset a Škoda Enyaq (204 példány, negyedik hely) és a Hyundai Ioniq 5 (120 autó, kilencedik hely), ez a két modell talán nem prémium, de elérhetőnek vagy „népautónak” is elég nehéz lenne nevezni őket. 2023-ban már állami támogatás sincs az e-autókra, ha lenne, azzal együtt a Dacia Spring mellett a Nissan Leaf, a Kia Niro és Fiat 500e a középosztály számára talán elérhető autó lenne, de ez édeskevésnek tűnik ahhoz, hogy az elektromos autók piaci részesedése nagyot ugorjon Magyarországon. Másképpen fogalmazva, legalább húszmillió forintra lesz szüksége annak, aki elektromos autót venne újonnan hazánkban, de nem akar kisautóba ülni.

Jön a megváltás?

Az elektromos autók relatív elérhetetlensége nem magyar sajátosság, sőt, még csak nem is régiós. A jobb életszínvonal ellenére a jelenlegi árak mellett Németországban vagy Franciaországban sem beszélhetünk arról, hogy az elektromos autók átvennék az uralmat, vagy a kisember számára megfizethető lenne (ez egyedül Skandináviában van így) – talán annyi a különbség, hogy szélesebb az a réteg, aki vagy második autónak egy kis modellt tart fenn, vagy be tud ülni a Teslába. Mindenesetre beszédes, hogy Németországban, ahol 2022-ben 17 százalékos volt az e-autók piaci részesedése az újautó-eladásokban, a Dacia Spring a nyolcadik legnépszerűbb elektromos autó tudott lenni – és a listát ugyanúgy a Tesla vezeti, mint itthon.

A 2020-as évek második fele némi változást hozhat, vagy ha úgy tetszik, fellélegezhetnek azok, akiknek nincs húszmillió forintja (50 ezer eurója) elektromos autót venni, de amúgy átülnének a zöldebb, csendesebb, divatosabb járművekbe. Több nagy gyártó jelentett be „olcsó/megfizethető” elektromos modelleket: a Renault 5 elektromos formában, állítólag 25 ezer eurós belépőárral újul meg, a Volkswagen Csoport is célul tűzte ki a 25 ezer eurós határt a Volkswagen ID.2-vel, vagy ID. Golffal. Elérhetők lesznek az elektromos miniautók is, ebben a szegmensben a Stellantis márkái próbálkoznak – gondoljunk csak a Citroën Amira, vagy a leendő Opel Rocks-ere. Sőt, még a Tesla is kacsintgat egy megfizethető modell bevezetése felé, nem beszélve az árcsökkentési politikájáról: a januári akció után a Tesla azon kevés gyártó közé tartozik, aki húszmillió forint alatti áron kínál új elektromos autót – ízlelgessük csak, hogy van olyan Kia, ami ennél drágább, igaz, az az Év Autója volt.

Ha komolyan gondolják az EU döntéshozói, hogy a 2030-as évektől kezdve, de legkésőbb 2035-től mindenki elektromos autót fog venni, akkor bizony záródnia kell az ollónak az új elektromos autók és a hagyományos hajtású társaik ára között. S nem úgy, hogy utóbbiak lesznek egyre drágábbak arányosan is.