Nem véletlenül ez az Év Autója

Izgatottan vártam az alkalmat, amikor végre tesztelhetem a Kia EV6-ot. Nemcsak azért, mert eleve sokat kellett rá várni a túljelentkezés miatt, hanem azért is, mert soha nem vezettem még az aktuális esztendő ÉV Autóját – márpedig az EV6 viselheti ezt a címet 2022-ben, amit jó nagy matricákkal hirdet is a tesztautó.

Az EV6 első meglepetése élőben a mérete – az autó egész egyszerűen nem tűnik akkorának, amekkora, ez pedig az arányainak köszönhető. Parkolás közben már sokkal inkább érezni, hogy mennyire széles és hosszú járgányról van szó: 4680 milliméter hosszú és 1880 milliméter széles, azaz nagyon jól jön a parkolási asszisztens a szűk budapesti parkolóhelyeken.

Jól eltalált forma

A mérete alapján tehát nyugodtan hívhatnánk SUV-nak az EV6-ot, az alapjáraton 19 colos kerekek is erősítik az elnevezés jogosságát. Ugyanakkor ránézve az autóra, álldogálva mellette, méregetve: ez nem SUV, hanem crossover.

Az EV6 dizájnjának nagy erőssége, hogy a modell ugyan már az első pillanattól kezdve elektromos autónak készült, ezt azonban csak a nagyobb tengelytávból és a sík padlólemezből lehet észrevenni, valamint talán a meglepően méretes felnik adhatnak okot gyanúra – ezeket leszámítva az autó egy kellemes megjelenésű crossover.

A fényszórók futurisztikus hatást keltenek, további érdekesség az autó vonalába besimuló kilincs, ami nyitott állapotban első ránézésre elég furcsán áll ki – több olyan utasom is volt, akinek mikor megmutattam az autót, félve merte a kilincset megfogni, nehogy letörjön. Említést érdemel még az új logó, ami ehhez az autóhoz tökéletesen illik is, a régivel nehezen tudnám elképzelni.

Nincsen „hatótávpara”

Amikor a teszt előtt először beültem az autóba, akkor a bekapcsolt klímával is közel 500 kilométer hatótávot mutatott a kijelző (műszerfalnak nem nevezném azt az eszközt). Mivel én városban a lehúzott ablak híve vagyok, így hamar 540 kilométer feletti távot ígért az autó. Ekkor már tudtam, hogy a rám jellemző aggódás ellenére a hatótávpara nem fog jelentkezni – aki ezzel az autóval képes lemerülni normális körülmények között, az nagyon felelőtlen.

Természetesen a fogyasztás – és így a hatótávolság – nagyban függ a körülményektől és a vezetési stílustól, valamint eleve a felhasználási területtől is. A saját példámból kiindulva a klíma volt talán a legfontosabb befolyásoló tényező: önmagában a bekapcsolás csökkenti 50-60 kilométerrel a hatótávolságot, a fokozatok kapcsolása további 10-12 kilométerrel viszi le az értéket.

Fogyasztásra átszámolva városon belül, kellemes időben (tehát nyáron inkább este) az sem elképzelhetetlen, hogy 100 kilométeren 10 kilowattóra alatt maradjon a fogyasztás, a másik véglet a végigklímázott autópálya a Balatonig, ekkor 25-30 kilowattóra között eszi az áramot. A vegyesfogyasztás azért 20 alatt marad, 15-20 kilowattóra közötti értékkel nyugodtan számolhatunk hosszabb távon. Ez egy ekkora autóhoz, ekkora akkumulátorral nagyon kedvező.

Igen, az akkumulátor: az általam tesztelt autó egy e228 RWD kivitel volt, azaz 228 lóerős és hátsókerékmeghajtású. Ehhez a verzióhoz 77,4 kilowattórás akku tartozik. A 800 Voltos rendszernek hála tíz százalékról nyolcvanra 18 perc alatt feltölthető az autó, bár ezt nem próbáltam ki. A hagyományos töltővel a még elérhető ingyenes töltőoszlopokon 3-4 óra alatt ötven százalékról maximálisan fel tudtam tölteni az autót több ízben is – azt gondolom, ez bőven jó eredmény, de tény, hogy ennél jóval többet is tud az EV6. Sőt, akár külső áramforrásként is használható a jármű, ezt persze szintén nem teszteltem.

A fogyasztáshoz hozzátartozik a takarékos vezetési stílus, amit az elektromos autóknál a regeneratív fékezés nagyban segít. Ebben az EV6 nagyon jó, szabályozható a fékerő, így akár a fékpedál használata nélkül is elboldogulhatunk, közben örömmel figyelhetjük, hogy alig csökken a hatótávolság.

Kényelem felsőfokon

Ahogyan a cikk elején említettem, a Kia EV6 tulajdonképpen egy prémiumautó, még akkor is, ha a Kia nem számít prémiumgyártónak – sőt, a konszernen belül lényegében csak a harmadik a sorban ezen a téren a Hyundai és a Genesis mögött. Ehhez képest olyan utastér fogad az autóban, aminél nagyon extrábbra nincs szükség: a mutatós bőrüléseket hűteni is lehet, nem csak fűteni, az infotainment rendszer kijelzője és a „műszerfal” egyaránt kiválóan látszik, a legfontosabb adatokat pedig a szélvédőre is kivetíti az autó.

Emellé csodálatos útfekvés és rugózás társul, simán elnyelik a kerekek és a felfüggesztés a keményebb kátyúkat és bukkanókat is. A klíma kifejezetten erős, jól hűti az utasteret, ellenben a meleg és a brutálisan erős napsütés miatt a napfénytetőt kevésbé volt módom kiélvezni.

Negatívumként tényleg csak apróságokat lehet felsorolni: marginális kérdés, ám annál bosszantóbb, hogy az ablakemelők egyszerűen nem esnek kézre, rendszerint a hátsó ablakokat húztam le előbb az elrendezés miatt. A másik problémát a kezelhetőség adja: könnyű félrenyomni valamit a kijelzőn, ami aztán bosszankodást okozhat. Érdemes alaposan átnézni a kezelési útmutatót!

Az extrák közül az aktív tempomat volt a kedvencem, autópályán ezzel félig-meddig már megvalósult az önvezetés: az autó szépen tartja a beállított sebességet, ha valakit utolérünk, lassít, ha üres a tér, gyorsít – előzni persze nem fog helyettünk, de a sávot tartja.

Azt talán mondanom sem kell, hogy az autó rendkívül halk, bár a három mód közül a sportot használva egy komolyabb gyorsuláskor a trolibuszok hangjának emléke sejlett fel, de ez nyilván csak az elektromos hajtás sajátja, amúgy kifejezetten csendes az autó, és nem is zörög benne semmi.

Könnyen elférni

Az utastér az említett kényelem mellett rendkívül tágas, elől is jól elférni, hátul pedig tényleg mindenkinek jut elég hely. Esetleg a nagyon magas embereknek lehet gondja a vezetőülésben, de ezt tudjuk be annak, hogy Dél-Koreában ritka a két méter feletti magasság – ez alatt meg azért nem súrolja a fejünk a tetőt.

A csomagtér egy családi nyaralásra is elég, sőt, az üléseket előrehajtva akár egy kisebb költözés is levezényelhető – pusztán a csomagtartó mérete 490 liter. Előny, hogy a töltőt nem kell a csomagok között vinni, ugyanis a motortérben kialakítottak erre a célra egy tárolót – ennek az első látványa kisebb kultúrsokként ért.

Összességében nem kérdés, miért lehet az EV6 az Év Autója: valahogy így kell megfogni az embereket az elektromobilitással, ennél az autónál vélhetően keveseknek jut eszébe az elektromos hajtású autók ellen érvelni. Persze a zsebbe kell nyúlni érte, az alapmodell ára is a húszmillió forintot súrolja, de ezért a pénzért egy prémiumautót kapunk hét év garanciával és tisztán elektromos hajtással.