Erdélyi Péter: jelentős változást szeretnénk a magyar autópiacon

- Hogyan értékeli az MGE vezetőjeként a 2015-ös év autópiacát?
- A magyar piac úgy alakult, ahogy azt előzetesen vártuk. Nem volt nagy fejlődés, de 2011 óta folyamatosan lépegetünk előre. Reméljük, hogy ez a lassan emelkedő trend megmarad. A személyautóknál mindenképpen ezt várjuk, a kishaszonjárműveknél azonban nem látjuk garantáltnak a további fejlődést. A teherautóknál, buszoknál, motoroknál a tavalyinál csak kicsivel több eladást várunk.

- Mivel van gond?
- Ha az átlagembernek több pénze és tartósan biztonságos bér vagy egyéb bevétele lesz, csak akkor várható nagyobb vásárlási kedv. Nem véletlen, hogy Magyarországon tavaly 77 ezer autó kelt el, míg az ugyancsak tízmilliós Belgiumban félmillió. Eléggé egyszerű a képlet. Ha javul a gazdasági környezet, javul az életszínvonal, növekszik a jövedelem, akkor többen vesznek új autót. Ma Magyarországon gyakorlatilag nulla az infláció, mélyen vannak a jövedelmek, hosszabb távon így nem is számíthatunk drasztikus emelésekre. Befagynak az alacsony inflációval azok az árak, bérek és értékaránytalanságok, amik kialakultak az elmúlt években.

- Mit emelne ki az elmúlt év eredményeiből?
- 2014-2015-ben a Magyar Nemzeti Bank növekedési hitelprogramja közvetlenül hatott kizárólag a haszonjármű-piacra. Ott meg is látszott ez, a 17 ezer 600 jármű nincs is messze a válság előtti 20-22 ezres darabszámtól. Várható, hogy idén is lesz valami ösztönzés. Az alapkamat szintje alacsony maradhat sokáig, így vannak kedvező hitelkonstrukciók, könnyebb hitelhez jutni.

- Sikeres lobbimunkát végzett az MGE tavaly?
- A cégeknek nagyon jót tesz, hogy a környezetvédelmi termékdíj-átalányt tudják alkalmazni, nem kell erre külön adminisztrációt fenntartani. Ez az importőröket érinti. Az elektromos autók üzemeltetésének támogatásában számos eredmény született, amelyben sok más szervezettel működtünk együtt. Javaslataink egy része valóra vált: elengedték a parkolási díjat Budapesten, nincs cégautóadó, nincs kilowattadó, nincs átírási illeték, regisztrációs adó korábban sem volt. A teherautóknál eltörölték a vagyonszerzési illetéket. A tavalyi év legfontosabb eredményének tartom a járműtörténet intézményének a bevezetését. A jogszabály megszületett, adott az adtafelvételi- és lekérdezi lehetőség. Ezt kell később bővíteni a biztosítási káresemények és javítási előzmények regisztrációjával, ami jelentős előrelépés lesz a feketegazdaság elleni küzdelemben. Ide már nem tölthetnek fel adatot a nem regisztrált szereplők. Nemcsak a márkaszervizeknek, hanem valamennyi legális szerviznek ide fel kell tudnia tölteni a javítási adatokat. Mi ugyan a márkaszervizeket képviseljük, de reálisan látni kell, hogy ma Magyarországon van nagyjából 500 márkaszerviz és 10-11 ezer legális szerviz, akiknek meg kell kapniuk a jogosultságot az adatfeltöltésre. A törvény hatályban van. Lépésenként haladunk. Az első mérföldkő volt a kilométeróra állásának rögzítése, a második ennek a Btk.-ba integrálása. Immár mintegy 20 adatot lehet lekérdezni, ez nagy eredmény. Az a terv, hogy egy baleset időpontját is le lehessen lekérni - a helyszínét nem -, hogyan tört össze és mikor lett javítva. Természetesen a személyi adatvédelmet a legszigorúbban be kell tartani.

- Ön szerint mennyire fogja befolyásolni a vásárlásokat az Euro 6 norma bevezetése a kishaszonjárműveknél?
- A személyautóknál sem befolyásolta, ezért úgy gondolom, a kishaszonjármű-piacra ez a változás nem lesz jelentős hatással. Nem várjuk azt, hogy emiatt ősztől visszaesne a vásárlási kedv. Aki cserélni akarja munkajárművét, cserélni fogja. Természetesen nem tudjuk, milyen árkülönbözet lesz a kétfajta motor között.

- Mit jósol 2016-ra?
- Nagyon enyhe növekedést várunk, nyolcvanezer körüli személyautót, 18 ezer kishaszon-, legfeljebb hatezer nagyhaszonjárművet és kétezer körüli motort. Buszból tavaly közel 500 fogyott, idén 600-at várunk. Nem vagyunk túl optimisták, mert egyelőre nem látjuk azt a gazdasági környezetet, amelyben drasztikusan nőne a piac. Ha ezzel együtt szükségesnek látjuk, akkor módosítjuk az előrejelzéseinket. Még akkor sem várok jelentős változást, ha valami a Jedlik Ányos Tervben változni fog, így az elektromos autók értékesítésének ösztönzése érdekében születne döntés. Egyelőre az üzemeltetést támogatják az új jogszabályokba foglalt kedvezmények, a beszerzést még nem. Szándék van a támogatásra, de nem tudjuk, végül megszületnek-e a szükséges döntések. Ha a 10 millió forint alatti elektromos autók áfájának mértéke körül lenne a kedvezmény, azzal elégedettek lennénk. Úgy véljük, egy 20-22 százalékos állami támogatásnak megfelelő adókedvezmény változást hozhatna.

- Milyen tematika foglalkoztatja idén az egyesületet?
- Folytatjuk a tavaly megkezdett témáinkat. A járműtörténeti nyilvántartás bevezetése és végrehajtási elemeinek kidolgozása mellett szeretnénk a kilométeróra állás felvitelét sűríteni, például gumicserénél, szervizelésnél, rendőri igazoltatásnál. Lehessen látni, hogy két adatfelvétel között mennyivel nőtt, adott esetben mennyivel csökkent az érték. Ideális lenne, ha a járműtörténet a káreseményeket és a karbantartásokat is tartalmazná a korábban említett elvek mentén. A motorosok érdekében kiigazítanánk a regisztrációs adót, mert sok esetben magasabb, mint az autóké, bevezetnénk a robogók azonosítását a kötelező biztosítási plakettel, a 125 köbcentisek vezethetőségét pedig tovább könnyítenénk. Mindezek nyomán várható a motorkereskedelmi piac tisztulása is. A nagyon idős használtautó-dömping fékezésére megfordítanánk a kilowattadót, fizessenek azok többet, akik autói jobban szennyezik a környezetet - nem fordítva, ahogy most van. Minden importált gépjárműre megfizettetnénk az import áfát, de tervezzük az első forgalomba helyezés korlátozását kibocsátási alapon, illetve a tulajdon átruházásának korlátozását bizonyos autókor felett. A zöld rendszámos autók vásárlásának támogatását is szorgalmazzuk. Egy kuponos roncsprémium kidolgozását szeretnénk elérni, amelyben a különböző környezetvédelmi kategóriájú új gépjárművek vásárlása esetén a felhasználható kuponok száma ösztönözné a vevőket a környezetre kevésbé káros autók előnyben részesítésére.

- Hogyan tudják érvényesíteni a környezetvédelmi szempontokat?
- Ha leadunk egy roncsot, kapunk érte valamennyi pénzt és egy kupont. De lehet másoktól is venni kuponokat, amelyeket aztán beválthatunk környezetkímélő autókra. Ha mondjuk egy elektromos autót akarunk venni, akkor abba 6-8 kupont is beleszámítanak, egy plug-in hibridbe eggyel-kettővel kevesebbet, egy sima hibridbe további egy kuponnal, egy 100 gramm/kilométer kibocsátás alatti autóba pedig megint eggyel kevesebbet. Így tudnánk ösztönözni a zöld autók vásárlását, miközben a roncsoktól is megszabadulunk. Szeretnénk elérni a veszélyes hulladék kezelésével kapcsolatos szabályok egységesítését. Ahol új gumit vagy akkumulátort árulnak, ott le lehessen adni a régit. Az átalány termékdíjat pedig terjesszék ki valamennyi gépjármű fajtára: a haszonjárművekre ez most nem vonatkozik.

- Milyen más intézkedésekre tesznek javaslatot a döntéshozóknak?
- Megpróbáljuk idén elérni a szervizek minősítését – hogy megfelelnek-e a jelenlegi jogszabályoknak -, kidolgozzuk a szervizek ellenőrzéséhez kulcsfontosságú szempontokat. Másik fontos elvárásunk az alkatrész-forgalmazás korlátozása. Azt szeretnénk elérni, ami a háztartási klímáknál már működik. Csak regisztrált, engedéllyel rendelkező szerviz vásárolhasson és építhessen be alkatrészt. Gépjármű-alkatrészt kizárólag adószámra lehetne vásárolni, ami forradalmian megváltoztatná a szervizelési piacot, ahol jelenleg 60 százalék körüli a szürke- vagy feketegazdaság. További témáink: a vegyes használatú kishaszonjármű kategória visszahozása, a forgalomból kivonás rendezése, a típusengedélyezés átalakítása és költségeinek csökkentése, a cégautó beszerzési áfa törlése, a cégautójavítás áfájának fennmaradó 50 százalékos eltörlése, az autógyárak és importőrök által adott saját dolgozói ártámogatás rendezése, valamint nagycsaládos autóvásárlási kedvezmény bevezetése. Ez megint adókedvezmény útján történne, tehát aki adót fizet, az kapjon kedvezményt. Számos területen van fogadókészség, de még vannak olyan témáink, amelyeket jelenleg is tárgyalunk a döntéshozókkal. Fő célunk a piac tisztítása, a legális vállalkozások versenyképességének visszaállítása mentén.

- Az újautó-értékesítési adatokat torzítja a reexport. Mi a véleménye róla és meddig használják ezt az eszközt a hazai forgalmazók az adataik kozmetikázására?
- A havi piaci adatszolgáltatásunkban benne vannak a kivonási darabszámok. Minden EU-s országban zajlik ez a folyamat, nálunk még nem is annyira látványos, mint például Ausztriában vagy Belgiumban. Ahol magas az adó, ott alacsony a transzferár. A mezőny felső kategóriájában vagyunk, ami az árengedményeket illeti. Nálunk magas az áfa, magasak az illetékek, ebben a tekintetben mi is inkább exportálunk. Az MGE a kéthavi forgalomból kivonást tekinti exportnak. A piac nálunk maga a forgalomba-helyezés, ezt tekintjük a legfőbb mutatónak, de nyilvántartjuk, hogy mennyi autó maradt az országban. A reexportot nem tekintjük piaccsökkentő tényezőnek, hiszen itt veszik meg, ugyanakkor nagyjából ugyanennyi autó hasonló módon be is kerül az országba, félévesnél fiatalabb alig használt autóként.

- Miért függ össze ez mégis a válsággal?
- A válság kitörésekor igen nagy, bankok által finanszírozott készletekkel rendelkeztek a kereskedők Magyarországon. Ha ezeket az autókat a kereskedőknél hagyták volna, sokkal többen tönkre mentek volna. 70 százalékkal lassult le akkor a piac. Olyan kereskedő nem volt, akinek nem volt ilyen készlete. Ekkor egyeztek bele az importőrök, segítve azzal a kereskedőket, hogy értékesíthetik devizáért külföldre az autóikat. Egyfajta kármentés, válságkezelés volt. Ez aztán megmaradt, az unión belül a csoportmentességi szabályok miatt nem is lehet akadályozni, hogy EU-s állampolgár másik EU-s országban vásároljon autót. Azt sem lehet akadályozni, hogy egy EU-s díler másik EU-s országban működő márkadílernek adjon el autót. Azt tudják csak akadályozni, hogy viszonteladónak értékesítsenek járművet. Van olyan, aki jobban hagyja, akad, aki kevésbé, de olyan is, aki egyáltalán nem támogatja a reexportot. Mi nem tudunk ebbe beleszólni, ez piaci kérdés.

- Mekkora lenne az ideális magyar autópiac? Mikor érhetjük ezt el?
- Jelen gazdasági helyzetben a 80-100 ezres piac képzelhető el. Az autópark fiatalításához azonban sokkal több kellene. Az ideális szám 120-150 ezer személyautó lenne. Megnéztük pár éve a hozzánk legjobban hasonlítható EU-s tagországokat, Csehországot, Görögországot, Portugáliát. Nem sokkal eltérő gazdasági helyzetben vannak, mégis sokkal több autót adnak el ott. Mértünk vásárlóerőt, árszínvonalat, gazdasági mutatókat. Arra jutottunk, hogy ha a 120 ezret el tudjuk érni egy évben, akkor elértük a realitások határát. Megjegyzem, hogy azóta a cseh piac újra szárnyal, 170-180 ezerről tavaly 200 ezer fölött adtak el. A csehekhez idén már nem hasonlítanám magunkat. Nehéz az összehasonlítás, de az tény, hogy egyelőre nem állunk jól az újautó-piac tekintetében.

- Mit gondol, a hazai gyártmányú autókat előnybe kellene részesíteni az állami tendereken?
- Ez a tendencia már ma is felismerhető: a tendereken leginkább azok a márkák érvényesülnek, amelyeknek az anyacégei Magyarországon komoly gyártási tevékenységet végeznek. Persze számos beszállító révén sokkal több gyártó érdekelt hazánkban. Nem tartom ördögtől valónak, hogy versenyelőnyt kapjanak azok a cégek, akik sokat ruháznak be Magyarországon.

- Mi a helyzet a használtautó-importtal? Milyen korlátozásokat lát szükségesnek?
- Mi nem kérünk mást, csak hogy a versenyképesség ezen a területen azonos legyen az importőrökkel. A használt autók esetében sokszor elcsalják az áfát. Ezzel nem lehet versenyezni. Öregek a behozott autók, így kérdésesek környezetvédelmi szempontból, a műszaki állapotuk és a múltjuk is bizonytalan. Jogosan várjuk el, hogy az állam ne támogassa a használtautó-importot. A kilowattadó megfordításával azt szeretnénk elérni, hogy minél környezetkímélőbb egy autó, annál kevesebb adót fizessen a tulajdonosa. Persze tudjuk, hogy az emberek többsége nem azért használ régi autót, mert szerelmes bele, hanem azért, mert nem tud venni korszerűbbet. Ezért úgy gondoljuk, hogy mindaddig, amíg nincs tulajdonosváltás, a két rendszert párhuzamosan kell működtetni. Statisztikailag legalább 6 év alatt fordul meg a teljes magyar 3 millió fölötti autópark.