Miért működik a közlekedés az egyik városban, ha a másikban nem?

Magyarországon kifejezetten színes a vidéki helyi tömegközlekedés – természetesen más kategóriát képvisel Miskolc, Debrecen és Szeged a kötöttpályás közlekedéssel és a városok méretével -, de sokszor azonos méretű és hasonló történelmű városokban is hatalmas eltéréseket találunk a szolgáltatás színvonalában. A településszerkezet és a földrajzi elhelyezkedés számos tényezőt meghatároz a helyi tömegközlekedésben, de néhány eltérésre ez is nehezen ad magyarázatot.

Nem állítjuk, hogy minden esetben az a jobb, ha egy város saját tömegközlekedési vállalatot alapít és maga veszi kézbe a helyi közlekedés megszervezését, ellátását, de szigorúan utasszemmel nézve ez tűnik a jobbnak. Érdekességként jegyezzük meg, hogy Győr a legnagyobb olyan város hazánkban, ahol nem helyi vállalat, hanem csak a Volánbusz látja el a helyi közlekedést – itt közlekedik a legtöbb Ikarus 280-as Magyarországon, ugyanakkor komoly hálózat és számos korszerű busz is az utasok rendelkezésére áll (Szegeden is a Volánbusz üzemelteti a buszos helyijáratokat, de a trolikat és a villamosokat nem – és pótlás idején a pótlóbuszokat sem). A legnagyobb olyan település, ahol nincs dedikált helyi járat, a Pest megyében fekvő Nagykőrös, bár a Volánbusz 549-es járata csak a településen belül közlekedik – ha ezt is helyi járatnak vesszük, akkor Gyál következik, ahol viszont a Budapestről kijáró BKK-járatok egyben ezt a szerepet is betöltik.

Ami működik Veszprémben, az Sopronban nem megy

A nagyobb városok közül Veszprém és Sopron szembeállítása mutatja meg, mennyit számíthat egy saját közlekedési vállalat. A két városban közel azonos a lakosság (2021-es adatok szerint Sopronban 61.249-en laknak, Veszprémben 60.788-an), hasonlóak a domborzati viszonyok és a területük sem tér el nagyon, bár Sopron nagyobb kiterjedésű. A hűség városában a Volánbusz, Veszprémben viszont az önkormányzat által alapított V-Busz végzi el a helyi személyszállítást.

Veszprémben 2019 óta szolgáltat a V-Busz. Kezdetben használtan beszerzett járművekkel oldották meg a feladatot, 2021 decembere óta viszont az ország egyik legfiatalabb járműparkja a veszprémi: 42 vadonatújként vásárolt, dízelüzemű MAN Lion’s City és öt darab, szintén újonnan beszerzett, tisztán elektromos MAN Lion’s City E alkotja a flottát. Létezik saját utazástervező, a hálózat lefedi a város minden részét, a menetrend jónak mondható, még éjszakai busz is közlekedik a városban. Rendezvények alkalmával a sűrítést és a különjáratokat is a V-Busz oldja meg.

Sopronban ezzel szemben ősszel komolyabb ritkítás történt, a karácsonyi ünnepek alatt pedig konkrétan egyetlen egy járat közlekedett, az is kétóránként (január 1-jén semmilyen helyi járat nem közlekedett a városban). Hétvégén jellemző az egy- vagy kétórás ütem, mindössze 15-20 busz alkotja a helyi flottát, ezek is több típusból adódnak össze. A város területén helyközi autóbuszokkal is lehet utazni.

Kisebb városokban is van hasonló

Érdekes még összevetni Paksot és Oroszlányt – mindkettő város a 20. század második felében nyerte el mai formáját: iparvárosokról van szó, ahol egy korábbi falusias jellegű településből lett közel húszezres város. A domborzati viszonyok hasonlóak (nagyrészt sík a terep, de kisebb dombok előfordulnak). Igaz, Paks kiterjedése Oroszlányénak a kétszerese, de ez két kisebb településrész (Biritópuszta és Dunakömlőd) miatt alakult így. Pakson 19.481-en, Oroszlányban 18.326-an élnek. Pakson 2021 óta a PK Kft. végzi a helyi buszjáratok üzemeltetését, Oroszlány városában a Volánbusz.

Pakson tíz darab Solaris típusú, tisztán elektromos busz szállítja az utasokat – négy 8,9 méteres midi (még a Solaris harmadik generációjának külső jegyeivel) és hat darab 12 méteres szóló (már a negyedik generáció arculatával), egyaránt újonnan vett buszokról van szó. A belváros és a lakótelep között 15 percenként járnak a buszok.

Oroszlányban összesen napi hat-nyolc alkalommal közlekedik helyi busz tanítási időben, hétvégén és iskolai szünetben ennél is kevesebbszer. Nincsenek dedikált helyijáratos buszok, összesen egy vonal és annak a különböző időszakokban változó útvonala szolgálja ki az utasokat.

Saját, önkormányzati cég látja el a helyi közlekedési feladatokat Kaposváron és Tatabányán is, mindkét vár1osban közlekedik elektromos busz is, Kaposváron pedig csak újonnan vett, alternatív hajtású buszokkal találkozhatnak az utasok. Pozitív példaként említhető Székesfehérvár a Volánbusz által végzet helyijáratok közül, ahol szintén közlekednek elektromos buszok, és a flotta gerincét fiatal, részben új buszok alkotják.

Nem a Volánbuszon múlik

Fontos megjegyezni, hogy a Volánbusz közszolgálati szerződés keretében szolgáltat a helyi járatokon, azaz amennyiben egy városban van rá akarat és anyagi forrás, akár a veszprémihez hasonló színvonalat is lehet biztosítani. Másképpen fogalmazva az egyes önkormányzatok rendelik meg a helyi buszjáratokat a szolgáltatótól (ami a legtöbb esetben a Volánbusz, de lehet más szolgáltató is, lásd Veszprém, Paks, Kaposvár vagy Tatabánya, vagy akár Gyömrő példáját), a szerződésben előírják a járatsűrűséget, a járatok útvonalát, a buszok életkorát, befogadóképességét, akár a színét és a hajtásmódját is.

Nyilván minél fiatalabb buszokkal kell szolgáltatnia egy adott cégnek, annál többe kerül az a városnak, és természetesen minél több kilométert futnak a buszok, az is annál drágább. A fent negatív példaként említett Sopron vagy Oroszlány esetében tehát nem a Volánbusz nem akar vagy tud jobb szolgáltatást nyújtani, hanem ezt rendelték meg tőle. Ugyanígy az említett szegedi helyi buszjáratok esetében például csak alacsonypadlós, az előírt átlagéletkornak megfelelő, korszerű buszokkal szolgáltat a Volánbusz.