A vámháború ellenére Európában harc megy a kínai autógyárakért

Miközben az Európai Unió vizsgálja a kínai autóipari támogatásokat és fontolgatja az importra kivetett vámok kivetését, a nemzeti kormányok a blokkban saját támogatásokat kínálnak, hogy vonzzák az európai gyárakat építeni kívánó kínai autógyártókat.

A kínai elektromosautó-gyártók, köztük a BYD, a Chery Automobile és az állami tulajdonú SAIC Motor gyártási költségei sokkal alacsonyabbak otthon, de ennek ellenére szívesen telepednek le Európában, hogy felépítsék márkáikat, és megtakarítsák a szállítási-és esetleges vámköltségeket. A kínai autógyártók tudják, hogy autóikat európainak kell tekinteni, ha az európai vásárlók körében érdeklődést akarnak kelteni.

Az uniós vámdöntés napokban várható. Az importadók egyrészt segíthetnek az európai autógyártóknak abban, hogy jobban versenyezzenek kínai társaikkal, másrészt viszont ösztönözhetik a kínai autógyártókat, amelyek már most is jelentős és hosszú távú beruházásokat hajtanak végre Európában.

Magyarország biztosította az első gyárberuházást

Mint ismert, a BYD 2023 végén jelentette be, hogy Szegeden épít gyárat. A mintegy 500 ezer járművet előállító Magyarország ezzel biztosította az első kínai autógyártó európai gyárberuházást - a BYD azóta egy második európai gyárat is fontolgat. Budapest a Great Wall Motorral is tárgyalásokat folytat az első európai gyáráról, és az ország pénzt kínál munkahelyteremtésre, adókedvezményeket és lazább szabályozást a célzott zónákban a külföldi befektetések vonzása érdekében. Magyarország az elmúlt években több mint több százmillió forintot költött a dél-koreai SK On és Samsung SDI, valamint a kínai CATL tervezett gyárának támogatására.

A kínai Leapmotor a francia-olasz partner Stellantis meglévő kapacitását fogja használni, a Reuters jelentése szerint a páros a lengyelországi Tychy üzemet választotta gyártóbázisnak. Lengyelországban számos program van, amely jelenleg több mint 10 milliárd dollár értékű beruházást támogat.

A spanyolok és az olaszok kapkodnak az elektromosautó-gyárak után

Németország után Európa második legnagyobb autógyártó országa Spanyolország, ahol a Chery a negyedik negyedévben egy helyi partnerrel együtt megkezdi a termelést a Nissan egykori barcelonai üzemében. A Chery várhatóan részesül a 2020-ban indított spanyol 3,7 milliárd eurós programból, amely az elektromos járműveket és akkumulátorokat gyártó üzemek támogatására irányul.

A kínai Envision Group már 300 millió eurós ösztönzőt kapott a program keretében egy 2,5 milliárdos, 3000 munkahelyet teremtő akkumulátorgyárra. Spanyolország adhat otthont a Stellantis tervezett negyedik európai gigagyárának is, a CATL-lel együttműködve.

A Chery egy második, nagyobb üzemet tervez Európában, és már tárgyalásokat is folytatott európai városokkal, köztük Rómával, amely szívesen vonzana egy második autógyártót a Fiat-gyártó Stellantis riválisának. Olaszország a 2025-2030 között 6 milliárd euró értékű nemzeti autóipari alapot használhatja fel az autóvásárlók és a gyártók számára nyújtott ösztönzőkre. A kínai Dongfeng több más autógyártó között van, amelyek befektetési tárgyalásokat folytattak Rómával.

A SAIC, a nagy múlttal rendelkező MG márka tulajdonosa két európai gyárat kíván építeni. Az egyik forrás szerint az elsőt, amely egy meglévő létesítményben épülne, már júliusban be lehetne jelenteni, és egy készlet-összeszerelési technikát alkalmazna, évi legfeljebb 50.000 jármű gyártását célozva meg. A SAIC második európai üzeme zöldmezős beruházás lenne, és évente legfeljebb 200.000 járművet gyártana. A forrás szerint Németország, Olaszország, Spanyolország és Magyarország szerepel a SAIC szűkített listáján.

Magasabbak a költségek, de így is megéri

Európában a kínai autógyártóknak a munkaerőtől az energián át a jogszabályi megfelelésig mindenhol magasabb költségekkel kell szembenézniük. A Kínában gyártott autók exportjának költségei azonban gyorsan összeadódhatnak, és veszélyeztethetik az amúgy is szűk árrést.

Egyes elemzések szerint egy Kínában gyártott 15.000 eurós autó 500-3000 euró közötti szállítási és logisztikai költséget igényel. A kínai autógyártók számára az észak-európai munkaerőköltségek túl magasak lehetnek a versenyképes termeléshez, míg délebbre, Olaszországban vagy Spanyolországban az alacsonyabb munkaerőköltségek és a viszonylag magas gyártási szabványok vonzóbb megoldást kínálhatnak.

Az alacsonyabb költségű járművek számára vonzó helyszínek közé tartozik Kelet-Európa és Törökország, ahol jelenleg évente mintegy 1,5 millió autót gyártanak, főként az EU számára, és ahol tárgyalásokat folytattak a BYD-vel, a Chery-vel, a SAIC-kal és a Great Wall-lal. Törökország vámuniója az EU-val és szabadkereskedelmi megállapodásai az EU-n kívüli országokkal vámmentes jármű- és alkatrészkiviteleket garantálnak – írja a Reuters.