Tönkreteheti az elektromos hajtás a közép-kelet-európai beszállítókat?

Csak a zsolnai üzemben napi 1400 új autót gyárt a Kia. Pár órányira onnan, a PSA-csoport szintén szlovákiai üzemei ontják az új autókat. Pozsonyban a VW szerelőszalagjai hasítanak, hamarosan pedig a Jaguar is megkezdi a munkát északi szomszédunkban. Szlovákia, mely éllovas az egy főre jutó lakosok számára vetített járműgyártás terén, ugyanakkor mégsem nyugodhat meg, hiszen az exportban is nagy súlyt képviselő személyautó-gyártás egyetlen modellt, a VW e-Upot leszámítva teljes egészében a belsőégésű motorokkal szerelt modelleken alapszik.

– Sok energiánkba fog kerülni, hogy átalakítsuk az ipart, hogyha csak a biztonság kedvéért is, de meg kell csinálnunk – mondta el Peter Badik, akinek vállalata 27 elektromos töltőállomást birtokol az országban. – Az első sorban kellene lennünk a tárgyalásokon, de nem vagyunk.

Badik meglátása egy tekintélyes regionális kihívásra hívja fel a figyelmet: az elektromos hajtás terjedése miatt átalakuló közép-kelet-európai autóipar jövőjére. Az Észtországtól Bulgáriáig tartó régió otthona rengeteg autógyártónak, beszállítónak és alapanyag-gyártónak, hiszen a vasfüggöny megszűnése után a viszonylag alacsony költségek és a jól képzett munkaerő számos járműipari vállalatot vonzott ide. Az érintett országok autógyáraiban szinte minden szegmensbe tartozó modelleket megtalálhatók, a Toyota, az FCA és a PSA kis autóitól kezdve a Hyundai és a Kia kompakt modelljein át a Skodáig és az Audi TT sportkocsikig.

A probléma: egy hagyományos autóhoz több mint 20 ezer alkatrészre van szükség, míg egy elektromos modellhez csupán 7 ezerre, amely cseppet sem hangzik túl jól a beszállítók számára.

– A német gyártók megpróbálhatják megvédeni saját beszállítóikat, és ezért megválhatnak a kelet-európaiaktól. Utóbbiak számára az ezt megakadályozó változtatások véghezvitele szerintem extrém nehéz – mondta el Matjaz Schroll, a Franklin Templeton Investments közép-kelet-európai feje, majd hozzátette, a folyamatnak óriási negatív hatása lehet a helyi autóipari szereplőkre.

Előnyből hátrány?

– Látható, hogy a régióban magas az autóipari koncentráció, főként a beszállítói láncban – mondta el Doris Hanzel-Weiss, a Vienna Institute of International Economic Studies elemzője. – Az ágazat nagyon fontos Kelet-Európa számára.

Talán az 5,4 millió lakosú Szlovákia az, aminek a legnagyobb vesztenivalója van. Az autóipar segített a kommunizmusról kapitalizmusra való átállásban, és az országot a stagnálásból az euroövezetbe lökte. Nagyrészt a járműiparnak is köszönhető, hogy a gazdaság nagyjából megduplázta magát 2004 óta.

Csakhogy a belsőégésű motorokra alapozott járműipar idővel egyre kevésbé számít majd húzóágazatnak, így az elektromos autók, pontosabban az ehhez kapcsolódó bármiféle K+F-munka felturbózása elkerülhetetlen. Két éven belül az liyen modellek a globális autóeladások nyolc százalékát, 22 éven belül pedig már több mint felét fogják kitenni.

– Ha nem akarunk elaludni, márpedig nem akarunk, alkalmazkodnunk kell – jelentette ki Peter Ziga szlovák gazdasági miniszter. – Számos gyártó megnevezte már azokat a céldátumokat, amikorra döntő mértékben, vagy akár teljesen elektromossá tenné modellkínálatát – beleértve azokat is, amelyek itt működnek nálunk. Nem csak passzívan fogjuk nézni a fejlesztéseket, hanem aktív partnerek leszünk benne.

Világos, hogy hasonló gondolkodásmódot kell követnie a régió többi országának is. Ezt jól mutatja, hogy egy ideje már megindult a versenyfutás a régióba telepedő, elektromobilitásra alapozó beszállítók kegyeiért: míg Jaguar épülő szlovákiai gyárában, Nyitrában akkumulátorokat gyártó részleg is épül, addig a dél-koreai akkumulátorgyártó SK Innovation Magyarországon épít üzemet, a Continental Automotive pedig Litvániában fog majd elektromos autó-alkatrészeket készíteni.