Aki lemarad, kimarad – az autóipart megérintette a változás szele

Szép új autó-világ… A minket körülvevő e-autók több száz kilométer megtételére képesek, széndioxid-semleges közös-taxik szorítják vissza az egyéni közlekedést, összekapcsolt járművek figyelmeztetnek minket a baleset veszélyéről. Ez a forgatókönyv túl szépnek tűnik, hogy igaz legyen. Az ipar strukturális átalakulása, mely során az elektromos modellekre, a digitalizációra és az automatizált közlekedésre állnak át, még nem teljesen kész, és nem csak nyertesei vannak; az Audi épp most jelentett be létszámleépítést, és sajnos még rengeteg dolgozóra várnak nyugtalan idők.

A VW az ID.3-ra alapoz

Az e-mobilitás végre elterjedhet? Jóval kevesebb belső égésű, és jóval több elektromos autó nélkül nincs hatékony klímavédelem – ezt mára már senki sem vonja kétségbe, fontos azonban, hogy az áram megújuló forrásokból érkezzen. A közelmúltban a tisztán elektromos járművek bejegyzéseinek száma észrevehetően megnőtt Németországban, de piaci részesedésük továbbra is alacsony. Annak érdekében, hogy az elektromos autók széles körben elterjedté váljanak, a szövetségi kormány magasabb nyereségrészesedést vezettek be.

Peter Fuß, az EZ tanácsadó cég iparági szakértője úgy gondolja, ez a promóció meghatározó lehet. Elmondása szerint számos modell, még az alacsonyabb árkategóriákban is új vevőcsoportok számára teszi vonzóvá az elektromobilitást. Gyakran azonban az alacsony hatótávolság is szerepet játszik. A VW ezt próbálja az ID.3-mal leküzdeni. A modell viszonylag olcsó, és több száz kilométer megtételére képes egy töltéssel.

Problémát jelent azonban az alig kiépített töltőhálózat. Az elkövetkező két évben 50 ezer új elektromos töltőállomást kellene létrehozni. Annak érdekében, hogy az e-autók kompatibilisek legyenek a hétköznapokkal, és a parkolóházakban, mélygarázsokban vagy a munkahelyek környezetében tölthetők legyenek, törvényi változtatásokra van szükség.

A BMW több opcióval készül

A németek és a Tesla – vadász, esetleg vad? Összességében úgy tűnik, a gyártók felismerték az átalakítás sürgősségét. A VW-nél nagyjából 33 milliárd eurót (11 109 milliárd forintot) költenek 2024-ig az elektromobilitásra. Saját akkumulátort terveznek, míg a konkurencia inkább megvásárolja azt, a BMW például a kínai CATL konszerntől. A bajor vállalat, melynek elektromos úttörője az i3 volt, úgy gondolja, hogy a domináns hajtási forma kérdésében még nem kell állást foglalnia. A Daimler az elektromos hullámra az EQ sorozattal „ül fel”, méghozzá konkrétabban az EQC SUV-val és az EQV minibusszal.

Eközben a legnagyobb amerikai rivális, a Tesla már Berlin határainál sertepertél, Grünheide-ben gigagyárat épít, amellyel mintegy 7000 munkahelyet hoz létre. 2021 végétől itt készül a Model Y kompakt SUV, továbbá akkumulátorokat és hajtásrendszereket gyártanak majd. A német autóipari vezérek arra törekszenek, hogy sportosan közelítsék meg a kihívást, az innovációsrohamot mindenki kihasználja.

A Continentalnál jól mennek a dolgok

Made in Germany összekapcsolt rendszerek kontra amerikai technológiai óriások. A digitalizáció a gyártás további automatizálását jelenti, továbbá az autóban a funkciók hálózattal történő összekapcsolását is. Ez által az autó gördülő okostelefonná válik. Saját erőből a gyártók ezt alig tudják kezelni. Ehhez az egyik ötlet az, hogy a jövőben egész flottákat vezessenek – beleértve az elektromos autók elszámolási szoftvereinek illesztőfelületeit is. Egy átfogó online ökoszisztéma létrehozásáról van szó.

A jövő autói nem csak egymással, hanem a közlekedési infrastruktúrával is kommunikálnak majd. A beszállítók, mint például a Continental is jól teljesítenek ezen a területen, de az amerikai és kínai versenytársak sem alszanak. Azonban az még mindig nyitott kérdés, hogy milyen adatvédelmi előírásokat kell alkalmazni arra a nagy mennyiségű információra, ami így érkezni fog.

234 ezer állás szűnik meg?

Munkahelyi félelem és újrakezdés – az átalakulás sötét oldala. A túl gyors elektrifikáció azonban fejfájást okoz a szakszervezeteknek. Az elektromos hajtásnak csupán egy része tudja hasznosítani a belső égésű motorok alkatrészeit. Az Autóipari Kutatóközpont elemzése szerint azonban 2030-ra közel 234 ezer munkahely szűnhet meg a német gyártóknál és beszállítóknál.

Azért, hogy a dolgozókat a régi világból átvezessék az újba, a vállalatok képzési programokat hoztak létre. Ezzel párhuzamosan azonban a hagyományos első égésű motorok gyártása szerepel a „halállistán”. Az Audi 2025-re 9500 munkahelyet szüntet meg Németországban, ezzel szemben csupán 2000 munkahelyet hoz létre az elektromobilitás és a digitalizáció terén. Üzem miatti elbocsátások azonban nem lesznek.

A Bosch is csökkenti munkahelyeinek számát. A Continentalnál a dolgozók az ellen tiltakoznak, hogy elbocsájtsák azokat a kollégákat, akik a hidraulikáról elektromosságra történő váltáshoz nem tudnak csatlakozni. A vállalatnál 15 ezer munkahelyet érint 2023-ig a szerkezetátalakítás, melyből 5000 Németországban található.

Lehetetlennek tűnő szövetségek

Autonóm közlekedés – robotautók vagy gondnokság alá helyezés? A nagymértékben automatizált – és egy nap talán önállóan közlekedni képes – autók fejlesztése sorosan kapcsolódik az összekapcsolt technológiákhoz. A német vállalatok azonban elmaradnak az olyan amerikai konkurenseiktől, mint a Google-leány Waymo. Ez olyan szövetségek megkötéséhez vezet, amelyek korábban egyáltalán nem tűntek valószínűnek. A Daimler és a BMW, a VW és a Ford, csak néhány példa a robotautó együttműködések közül.

De itt is felmerülhet a kérdés, elegendő ügyfél akar vajon ilyen rendszereket? A robotok tényleg biztonságosabban közlekednek? A gépjármű biztosítók és etikusok rengeteget vitáznak a balesetekkel kapcsolatos döntéshozatal dilemmájáról.

A közlekedési vállalatok is érintettek

Új szolgáltatások, melyeknek köze sincs a tiszta autógyártáshoz. A gyártók saját megmentésüket olyan üzleti modellekben keresik, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy hozzájáruljanak a „megosztás gazdaságosságához”, tehát a carsharing-hez. A Daimler és a BMW sok felhasználóhoz jutott el Car2Go és DriveNow ajánlataik kombinálásával. A Volkswagen Hannoverben tesztelte a Quicar első verzióját, és megpróbált WeShare platformjának elindításával határozottabban fellépni az e-autók megosztásának terén.

Az autógyártók az ilyen szolgáltatások révén válnak mobilitási társaságokká. A fuvarmegosztás során több ügyfél használja ugyanazt az autót. A közlekedési vállalatok is részt vesznek benne, ilyen például a Berlini Közlekedési Társaság által indított Berlkönig, vagy a Deutsche Bahn Clevershuttle-je – írta meg az Automobilwoche.