Jóval olcsóbb egy e-busz üzemeltetése egy dízelhez képest

Az ABB az egyik fő támogatója nemzetközi szinten a tavaly elindított kezdeményezésnek, az Elektromos Járművek Világnapjának. Ennek keretében rendezték meg a hazai online konferenciát, amin elsőként Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Energia- és Klímapolitikáért Felelős Államtitkárság körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára tartott prezentációt.

Steiner ismertette az ambiciózus klímavédelmi célokat, melyek szerint 2050-re az egész Európai Unió, így Magyarország is klímasemlegessé fog válni. Ez a cél a közlekedés nélkül nem érhető el, hiszen ez a szektor felelős a magyar károsanyag-kibocsátás húsz százalékáért (a közlekedésen belül szinte teljes egészében a közúti közlekedés felelős a kibocsátásáért), ráadásul ez a szektor a legnagyobb kibocsátó.

Zöldíteni kell a tömegközlekedést

Az államtitkár szerint Magyarország jól halad a károsanyag-kibocsátás csökkentésének útján, az EU által mérceként kitűzött 1990-es adatokhoz képest 32 százalékkal sikerült csökkenteni a kibocsátást, ezzel uniós szinten a tíz legjobb országban áll hazánk.

A tömegközlekedés zöldítése fontos eleme a magyar klímastratégiának, ennek egyik eleme a Zöld Busz Program. Hazánkban jelenleg körülbelül 8500 közforgalmú busz közlekedik, ebből 2902 végez helyi járatot valamilyen településen – zömmel 25 ezer főnél nagyobb városokban, a Zöld Busz Program pedig erre a szegmensre összpontosít.

A program demonstrációs szakasza rendkívül népszerű, számos város jelentkezett rá, az autopro.hu is beszámolt a projektet beindító debreceni, és később a székesfehérvári tesztről. A demonstrációs szakasz lassan a végéhez közelít, bár még több város várja az elektromos tesztbuszát, például Veszprém, ahol a gyártási kapacitások szűkössége okoz gondot – nem készült el az autóbusz, amit szeptemberben tesztelt volna a város.

A Zöld Busz Program második fázisaként a beszerzések támogatása is megkezdődött. Ennek keretében 35,9 milliárd forinttal támogatja az állam a különböző városokat a buszbeszerzésben, az első nagyobb tender már eredményesen lezajlott, 123 elektromos busz érkezik a következő hónapokban számos településre elosztva – az első negyven Mercedes-Benz eCitaro ráadásul már Budapesten van, ahol a flottaszintű tesztelésük zajlik az Eucharisztikus Kongresszusra érkezők szállításával. Ezek a buszok később a dél-budai agglomerációban állnak majd forgalomba.

Sikeres tesztek

Huszár Richárd, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt. Zöld Mobilitás igazgatója elmondta, hogy a Zöld Busz Demonstrációs Mintaprojekt keretében tavaly három helyszínen valósult meg a demonstráció szóló buszokkal: Debrecen, Békéscsaba és Nyíregyháza, idén pedig eddig Székesfehérvár, Zalaegerszeg, Esztergom, Kecskemét, Szolnok, Sopron és Kaposvár adott otthont a demonstrációnak, és további helyszíneken is várhatóak elektromos buszok tesztelései.

Huszár szerint mindegyik helyszínen sikerrel zajlott a teszt, az üzemeltetési tapasztalatok megmutatták az elektromos buszok előnyeit a légszennyezettség csökkentésében és a költséghatékony működésben egyaránt. A prezentációból kiderült, hogy átlagosan 59,5 forinttal olcsóbb egy elektromos busz üzemeltetése kilométerenként a dízelekhez képest, ez éves szinten körülbelül hárommillió forintos költségmegtakarítást és 60 tonna szén-dioxid kibocsátásának elkerülését jelenti.

A tesztek során bebizonyosodott, hogy az időjárási körülmények komolyan befolyásolják az elektromos buszok üzemeltetését, a téli székesfehérvári teszten például kirajzolódott, hogy a hidegebb napokon többet fogyasztott a busz. A hőmérséklet mellett a sofőrök vezetési stílusa és a domborzati viszonyok is befolyásolták a fogyasztást.

Az utasok felől is pozitív visszajelzések érkeztek, a legtöbben azt emelték ki, hogy a buszok halkabbak a megszokottnál – és valóban, egy dízelhez képest jó tíz decibellel kisebb egy elektromos busz zajszennyezése.

Mi a helyzet Budapesten?

Rácz Zoltán, a Budapesti Közlekedési Központ Infrastruktúra és Jármű Projektirodájának osztályvezetője ismertette a budapesti buszközlekedés jelenlegi helyzetét: a fővárosban 1454 busz teljesít szolgálatot, ebből 88 magaspadlós és harminccal több, 118 nem rendelkezik klímával. A hajtást illetően már nem ilyen jó a helyzet, az 1454 busz zöme, 1342 dízel, mellettük 53 CNG-s, 40 hibrid és 19 elektromos busz közlekedik.

Rácz kiemelte, hogy Budapest nem része a Zöld Busz Programnak, ráadásul a főváros forráshiánnyal küzd, de a város elkötelezett a járműpark frissítése mellett. A BKK kíváncsian várja a Volánbusz tapasztalatait a már említett eCitaro-kkal, hiszen a buszok egyik bevetési területe a Budakeszit érintő 22-es járatcsalád lesz, ami kihasznált, gyakran érinti a vonalat torlódás, és komoly emelkedők is tarkítják az útvonalat.

Megemlítette, hogy a jelenlegi forráshiányos helyzetben döntő érv a költség, jelenleg pedig olcsóbb az Euro VI-os normáknak megfelelő dízelbuszok beszerzése az elektromos autóbuszok vásárlásánál – igaz, az is látszik, hogy az olló folyamatosan zárul, maga az üzemeltetés pedig már olcsóbb az e-buszok esetében. Budapesten egyébként 250-300 kilométer egy átlagos napi fordája egy busznak, azaz vagy ennyit kell kibírniuk egy töltéssel a leendő elektromos buszoknak, vagy meg kell oldani a töltés lehetőségét egyes végállomásokon vagy megállókban.

Guruló számítógép, ami utasokat is szállít

Tankó Zoltán, az Ikarus Járműtechnika Kft. ügyvezetője előadásában elmondta: az elektromos járművek megjelenése a közösségi közlekedésben paradigma változást hoz az üzemeltető és a járműgyártó számára. Az elektromos hajtáslánc hatékonysága azt eredményezi, hogy az utastér fűtése és hűtése akár nagyobb energia igényű lehet, mint a jármű mozgatásához szükséges energia. Az akkumulátorok mennyiségét növelni csak a szállítható utasok számának csökkentésével lehetne.

A hatékony és utas-barát üzemeltetéshez az üzemeltető, a jármű (busz) és a töltő-infrastruktúra összehangolt megtervezése és működtetése szükséges. Ennek érdekében az Ikarus hazai és külföldi egyetemekkel együttműködésben fejleszti „kerekeken guruló számítógépeit”, amelyek mellesleg utasokat is szállítanak.

A töltés minden szintjén jelen van az ABB

Az ABB 2010-ben lépett be az e-mobilitás piacára, és azóta több mint 85 országban több mint 400 ezer elektromosjármű-töltőt, köztük több mint 20 ezer egyenáramú villámtöltőt és 380 ezer váltóáramút értékesített, beleértve a Chargedot által forgalmazott termékeket is. A vállalat olyan intelligens technológiákat ajánl az emissziómentes tömegközlekedés, az elektromos busz flották üzemeltetési igényeit támogató infrastruktúra kezelésére, amelyek gyorsan bevezethetők, miközben a hagyományos buszrendszerekhez képest csökkentik az üzemeltetési költségeket.

Sárvári Tamás, az ABB Kft. Electrification Products divíziójának értékesítési vezetője ismertette az elektromos autóbusz üzemeltetők számára elérhető járműtöltési lehetőségeket, amelyekkel a buszok a depó területén és útközben végzett töltésére egyaránt alkalmasak. Az Opportunity Charge – vagy rövidebb nevén az OppCharge – egy, a normál és az emeletes e-buszok automatizált töltéséhez használt töltési mód, mely pantográf (mozgatható áramszedő) segítségével csatlakoztatja a buszt a töltőállomásra. Az ABB Pantograph Down vagy Up rendszere a nagy utaslétszám befogadására alkalmas elektromos buszok gyors és hatékony feltöltésére képes. A végállomásokon jellemzően 3-6 perc alatt végrehajtott töltés a szokásos körülmények között a járat következő szakaszának megtételéhez elegendő áramot biztosít a busz számára. Az ABB pantográffal működő busztöltő berendezései depóban végzett éjszakai töltésre is alkalmasak.