Ez lehet a magyar buszgyártás jövője?

A Zöld busz program keretében járt már Magyarországon Mercedes e-Citaro Debrecenben, elektromos Solaris Békéscsabán, valamint egy Ebusco gyártmányú busz Nyíregyházán. A magyar gyártók eddig nem kaptak szerepet a programban, igaz, ez nehezen is jöhetett volna össze: a jelenlegi legnagyobb volumenben gyártó magyar buszgyár, a Credobus termékpalettájában nincsen elektromos modell, a komáromi BYD ugyan elektromos buszokat gyárt, de az ő esetükben egy kínai cégről van szó, míg a debreceni Inter Traction Electrics eddig szintén nem gyártott elektromos modellt.

Az eddigi egyetlen magyar elektromos busz, a Mabi Modulo C68E gyártója, a Mabi-Bus Kft. becsődölt. A Modulo C68E egyébként Budapestről ismerős lehet, jellemzően a Várban közlekednek ezek a midibuszok, ám a BKV – különösen télen, hideg időben – küszködik a buszok üzemeltetésével, egyet pedig már selejtezett is a 2016-ban vásárolt járművek közül.

Elektromos Ikarus Székesfehérvárról

Az Ikarus márkanév tulajdonosa és a kínai CRRC Urban Traffic közös vállalata, az Electrobus Europe Zrt. gyártja az Ikarus City Pioneer nevű modellt Székesfehérváron. A busz 50,1 százalékban magyar hozzáadott értékkel készült, de a tervek szerint az idén sorozatgyártára kerülő autóbusz még nagyobb mértékben lesz magyar.

Eddig öt darabot gyártottak a modellből, Széles Gábor szerint az év végére 100-150 is készülhet a magyar elektromos buszból. A City Pioneer egyébként 2018-ban mutatkozott be, közforgalomba eddig azonban nem került.

Budapestre talán kicsi lenne

Kifejezetten hideg, fagyos időben próbálhattam ki az Ikarus City Pioneert, ebből a szempontból máris bizonyított a jármű, hiszen a mínusz 10 fokos reggel és a nulla fok körüli nappali hőmérséklet ellenére délután is a meghirdetett időpontban gördült be a székesfehérvári 35-ös járat külső végállomására a busz.

Alighogy elkészítettem néhány fotót a legújabb Ikarus névvel illetett buszról, már csak kívülről nézhettem, ahogy az elektromos hajtásnak hála dinamikusan elrajtolt, majd el is tűnt a horizonton. Később a másik végállomáson, a vasútállomáson jött el a tényleges teszt ideje.

Izgatottan szálltam fel a buszra, amiről az első benyomásom az volt, hogy ez bizony kicsi. Az első két ajtó között nagyjából a megszokott terekkel és ülés elrendezéssel találkoztam, hátul viszont nagyon hamar ér véget az utastér. Elsőre úgy gondoltam, bizonyára kevés ülőhely található a buszon, de nem, valójában az állóhelyek számában tér el a hazánkban elterjedt társaitól: a gyártó hivatalos adatai szerint 28 ülőhely és 51 állóhely található a City Pioneer utasterében, összesen tehát 79 ember fér el rajta.

Összehasonlításképpen az éppen eltűnőben lévő, de talán legismertebb magyar városi autóbusz, az Ikarus 260-as BKV-nál is közlekedő változata 98 utast szállíthat; a hazánkban elterjedt külföldi, városi szóló buszok közül a Mercedes-Benz Citaro C1 94-103, a C2 103-105, a Conecto 82, a MAN Lion’s City A21 82-85, míg a jelenleg legnagyobb számban gyártott magyar városi busz, a Credo Econell kialakítástól függően 101-115 utas szállítására alkalmas.

A teszt alkalmával rajtam kívül 10-20 ember tartózkodott a buszon (változott az utasszám), az akkori tapasztalataim és a fenti adatok alapján úgy látom, hogy a zsúfolt városi vonalakon kevés lehet a City Pioneer utaskapacitása, igaz, ettől függetlenül is úgy kell számolni az üzemeltetőknek, hogy egy dízelbusz kiváltása 1,1-1,2 elektromos busszal lehetséges.

Halk lehetne, de az utak nem engedték

Elektromos járműről lévén szó, nem hagyhatom szó nélkül a busz csendességét. Amikor éppen jó minőségű úton haladtunk, akkor csak a gyorsítások alkalmával lehetett hallani valamit a buszból, ez a trolibuszokhoz hasonló hang volt.

Sajnos több volt az olyan eset, amikor az útminőség miatt csörömpölt, zörgött a jármű – néha talán túl sokszor egy új buszhoz képest. A sofőr egyébként mindent megtett a busz kímélésnek érdekében, a rosszabb útszakaszokon a 30 kilométer/órás sebességet sem nagyon értük el.

Főbb műszaki adatok

Az Ikarus City Pioneer össztömege 18,5 tonna, legnagyobb maximális sebessége 70 kilométer/óra. Az akkumulátorcsomag teljesítménye 314 kilowatt, a teljes töltés 60 kilowattórás töltővel 5-6, 150 kilowattórás gyorstöltővel 2-3 óra alatt lehetséges. Az akkumulátorokat a kínai CATL gyártja.

A busz hatótávolsága a körülményektől függően 200-250 kilométer, míg az akku élettartama szintén a használattól függ, a gyártó szerint körülbelül nyolc év. A vázra 16 éves garanciát vállal az Electrobus.

A busz természetesen teljesen alacsonypadlós, az akkumulátorok a jármű hátsó részében kaptak helyet.

A magyar buszgyártás jövője?

A hosszútávú jövő vélhetően az autóbuszok terén is az alternatív hajtásoké, ebben eddig az Ikarus jutott a legtovább hazánkban. Ugyanakkor jelen pillanatban más gyártók (például a Credobus) Euro 6-os normáknak megfelelő, szélesebb felhasználási területre való típuspalettája jobban lefedheti a magyar üzemeltetők igényeit, de azt is látjuk, hogy a magyar buszbeszerzések jelentős hányada külföldi megrendelésekben ölt testet.

A City Pioneer egy jó kezdet, de önmagában biztosan nem lesz elég arra, hogy méltó legyen az Ikarus régi, nagy híréhez. Viszont az sem szabad elfelejteni, hogy a maga idejében az Ikarus 200-asok első példányai sem váltották meg a világot, minden busznak, minden új modellnek idő kell a kiforráshoz. Arra pedig megvan az esélye az új Ikarus-nak is, hogy idővel meghatározó szereplővé váljon.