Így vigyáz a motorosokra a technológia

A motorkerékpárok vezetése során két tenyérnyi gumifelületen múlik az életünk, ezért a tapadás megtartása kritikus fontosságú. Amennyiben egy modern személyautóval vészfékezésre kerül a sor, elég teljes erővel beletaposni a fékpedálba, és a fejlett ABS rendszer jobbára megoldja, hogy az autó ne csússzon meg, egyben irányítható maradjon. Motorkerékpáron a folyamat sokkal több kontrollt kíván a vezetőtől és az őt segítő elektronikától egyaránt.

Kifinomult fékrendszer a kényes egyensúlyért

Egy egyenesen, egyenletes sebességgel haladó motorkerékpár két kerekére nagyjából egyforma terhelés jut. Fékezéskor a tömegközéppont eltolódik az első tengely felé, az első futómű összeül, az első gumiabroncs kiterül, nagyobb tapadási felületet biztosítva. Mindez azonban időbe telik, ezért a fékerőt progresszíven kell felépíteni, különben az első kerék megcsúszik, és a motoros nagy eséllyel elesik. A terhelésváltás miatt jellemzően sokkal nagyobb a motorkerékpárok első féktárcsája, illetve kettőt is szokás elhelyezni az első keréken. Szintén a terhelésváltás miatt, erős fékezéskor a motor hátulja könnyűvé válik, ezért sokkal egyszerűbb lesz állóra fékezni a hátsó kereket, ami – ha nem is akkora mértékben, mint az első kerék megcsúszása – szintén a stabilitást rontja és a féktávolságot növeli.

Kulcsfontosságú a testtartás is – ha a motoros nem a térdével szorítja a tankot fékezéskor, hanem testsúlya a kezein nyugszik, a kormányt terhelve, az növelheti a féktávot és az esés kockázatát. Ilyenkor, vagy sokszor szimplán csak az első fék túl erős használatával, a motor hátsó kereke el is emelkedhet a földtől, így a jármű az első kerekén gurul, ami ugyan látványos kaszkadőrmutatvány, de jelentősen rontja a biztonságot, így ezt is ki kell küszöbölni. Látható tehát, hogy a motorkerékpárok blokkolásgátló fékrendszereinek mennyire kifinomultan kell működniük ahhoz, hogy különböző tudású motorosok és eltérő felépítésű motorok széles rétegét biztonságban tartsák. Meg kell birkózniuk a hirtelen és túl erős fék- és kormánymozdulatokkal, a változó tapadási viszonyokkal és a rossz testtartással motorozókkal, a földön és forgásban kell tartaniuk a kerekeket minden körülmények között.

A rendszereket folyamatosan fejlesztik az olyan beszállítók, mint a Bosch, amely 1988 óta élen jár e téren.

Erre szükség is van, hiszen fel kell készíteni a rendszereket a legrosszabb forgatókönyvekre. Előfordult például olyan eset, amikor a hátsó kerék megemelkedését gátló ABS rendszert át lehetett verni úgy, hogy fékezés közben egy kis gázt adott a tesztpilóta, és a hátsó kerék máris elemelkedett a földtől féktávon. Az történt, hogy a fejlesztők természetesnek vették, hogy a motoros a féket és a gázt nem használja egyszerre, de vészhelyzetben bizony megtörténhetnek hasonló hibák, így ezekre is fel kell készülni. A Bosch motorkerékpárokhoz fejlesztett ABS rendszerének tizedik generációjával is előrukkolt már, az egység alacsony tömegének köszönhetően pedig kis hengerűrtartalmú motorokra is könnyedén felszerelhető. Az Európai Unióban már minden 125 köbcentiméternél nagyobb új motorkerékpárt gyárilag el kell látni blokkolásgátló fékrendszerrel.

A hatékony lassításban szerepet játszhat még az úgynevezett kombinált fékrendszer. Ennek lényege, hogy az első és a hátsó fékkör összeköttetésben áll, és az első fék működtetésekor kis mértékben a hátsó is dolgozik, és fordítva. A fékkel történő apró trükk a főleg nagyobb tömegű motorokon használatos visszagurulás-gátló, amely elinduláskor megtartja a nyomást a hátsó fékben.

Mi történik kanyarban?

Az eddig leírtak mind egyenesen, függőleges helyzetben haladó motorkerékpárokra voltak igazak, de a munka java ott kezdődik, amikor a motor elkezd dőlni. Kanyarodás közben még kritikusabb a tömegközéppont vándorlása az első és a hátsó kerék között, valamint bejönnek a tapadási összefüggések sorába az oldalirányú erők, amik miatt a fékezésre és gyorsításra sokkal érzékenyebb a motor, sokkal kevesebb tartalék tapadás áll rendelkezésre. Ledöntött motorral intenzíven meghúzni az első féket nem jó ötlet, kétféle rossz következmény is fennállhat: az első kerék szinte azonnal elveszítheti a tapadást és megcsúszhat, vagy ha a tapadás megmarad, a motor intenzíven elkezd felegyenesedni, letér az addigi kanyarívről és kiszélesíti a kanyart.

Az egyenes haladás melletti vészfékezésre kifejlesztett hagyományos ABS rendszereket már megizzasztják ezek az összetett körülmények, így szükséges volt az úgynevezett kanyar-ABS-ek megalkotása, mint amilyen a Bosch ABS Cornering. Ezek a rendszerek kifinomult szenzorokkal mérik fel és veszik számításba a motor dőlésszögét, a kerekek forgási sebességét, a két kerék egymáshoz képesti forgássebesség-különbségét, a motor különböző irányú gyorsulását és egyéb paramétereket, hogy meggátolják a kerekek blokkolását kanyarodás közben is hirtelen fékmozdulatok esetén, valamint a kiválasztott kanyarívet is segítenek tartani.

Terepképességekkel megáldott túraendurókon előfordul, hogy a hátsó kerék ABS-ét és kipörgésgátlóját teljesen ki lehet kapcsolni, így lehetővé válnak a csúsztatások, faralások.

Drágább sport- és túramotorokon kezd elterjedni az elektronikus futóműállítás is. A műszerfalról pár gombnyomással beállítható az első és hátsó futómű különböző paraméterei. A hátsó futómű előfeszítését például csomagok vagy utas szállítása esetén indokolt feljebb tekerni, de egyes modellek ezt automatikusan is elvégzik, így a futóműgeometria mindig állandó marad. Sok esetben adaptív funkciók is elérhetők, ahol a motor az aktuális útviszonyoknak és vezetési stílusnak megfelelően hangolja a futóművet.