2030-ra akár olvashatunk is vezetés helyett a Balatonra menet

- Magyarországon több kisebb startup és nagyobb beszállító is foglalkozik autonóm járművekkel. Mennyire számít kiemelt területnek ez a magyar járműiparban?

- Nagyon fontos terület. A magyar gazdaságban a járműipar kiemelt szerepet játszik, és az elmúlt években a kormány célul tűzte ki, hogy Magyarország ne csak járműgyártó, hanem járműtechnológia-fejlesztő kompetenciákkal is rendelkezzen. Ennek egyik fontos eleme az autonóm vezetés, amit többek között a ZalaZONE tesztelési infrastruktúrája is támogat.

A nagyvállalatok óvatosan hozzák a kutatás-fejlesztési tevékenységeiket Magyarországra – bár pont az autonóm vezetés területén van erre példa -, ezért az egyetemi szféra számára kiemelten fontos a startupok, kisvállalatok szerepe. Szerencsére már van példa sikertörténetre ebben a szegmensben, ilyenből szeretnénk többet látni.

- Mennyire készítik fel a hazai egyetemek az autonóm vezetéssel foglalkozó mérnököket? Van elég szakember az ezen a területen aktív cégek számára?

- Van még lehetőségünk a javulásra és a fejlődésre. Ehhez kapcsolódóan nagyon fontos stratégiai célnak tartom a harmadik generációs egyetemmé válásunk előmozdítását. Ez azt jelenti, hogy nálunk kiemelt szerepet kap az ipari szereplőkkel való együttműködés, az akadémiai kutatások irányainak iparvállalatokkal közösen történő meghatározása, és a kutatási eredmények gazdasági, társadalmi hasznosulásának középpontba helyezése, ennek aktív támogatása.

Ahhoz, hogy megfelelő, tervezhető számú és jól képzett utánpótlást biztosíthassunk a vállalatoknak, a BME-n indítottunk egy autonóm járműves mesterképzést, az Autonomous Vehichle Control Engineer szakot, amelynek tananyagát az iparági partnereink igényeinek megfelelően állítottuk össze. Ez a képzés csak angolul érhető el, mert a külföldi hallgatók magas aránya mellett az autóiparban a nemzetközi K+F projektekben való részvételhez elengedhetetlen az angol nyelv ismerete. A szak egyre népszerűbb, és az ipar felől is pozitív visszajelzéseket kapunk.

- Az autonóm vezetés egy nagyon gyorsan fejlődő terület. Hogyan tudja ezzel tartani a lépést a tananyag?

- Folyamatosan fejlesztjük és frissítjük a tananyagot. Az egyetemen fontosnak tartjuk, hogy amit oktatunk, azt ne csak elméleti szinten ismerjük, hanem kutassuk is. Ez hitelesíti a tananyagot és az oktatókat. Örömmel mondhatom, hogy a mesterképzésünk hallgatói már mind dolgoznak valamilyen cégnél, és az alapszakon is bevonjuk őket ipari partnereink kutatásaiba. Ezzel tervezhetőbbé válik a cégek számára, hogy kiket tudnak majd felvenni, de vannak, akik itt maradnak a doktori képzésre, hogy pár év múlva még magasabb szintű tudással léphessenek ki az egyetem falai közül.

- Vannak olyan BME-n tanult mérnökök vagy általuk alapított vállalatok, akikre személy szerint is büszke?

- Több sikeres kutatásunk van, amelyek világszínvonalú eredményeket hoztak. Kutatásainkat úgy határoztuk meg, hogy niche területekre összpontosítanak. Egy-egy jól kiválasztott, szűk területet nagyon jól tudunk kutatni, ami azt eredményezte az elmúlt 8-10 évben, hogy több kutatásunk is a világ élvonalába tartozó eredményt ért el. Ilyen például a kooperatív környezetérzékelés, ahol infrastruktúralapú szenzorrendszerrel érzékeljük a közlekedőket. Fel fogjuk szerelni az M1/M7-es autópálya fővárosi bevezetőszakaszát, így valósidejű forgalmi adatokat kaphatunk és kaphatnak az autósok is. Ez lehetővé teszi majd például, hogy a szenzorokkal nem felszerelt járművek is kommunikációs eszközökön kapott adatok segítségével pontos képet kapjanak a környezetük állapotáról és változásairól.

Szintén nagyon büszkék vagyunk a dinamikai határon való autonóm járműirányítás területén végzett kutatásunkra, amely lehetővé teszi, hogy autonóm üzemmódban drifteljünk. Ennek óriási társadalmi hatása a balesetek számának csökkenése lesz. A mi algoritmusunk a csúszás közbeni állapotot tudja kontrolláltan irányítani, az autó által bejárható útpályákat kiterjeszteni, így olyan baleseteket is el lehet kerülni, amelyekre a jelenlegi rendszerek nem képesek. Erre szabadalmat jegyeztük be az EU-ban és az USA-ban is, és erre a kutatási területre alapítottunk egy hasznosító, úgynevezett spin-off céget is.

- Hogyan történik a gyakorlatban ez a balesetmegelőzés?

- Amikor arra kényszerülünk egy közlekedési szituációban, hogy el kell rántanunk a kormányt, akkor az autó könnyen dinamikai határhelyzetbe kerülhet, azaz megcsúszhat. A jelenlegi menetdinamikai szabályozórendszerek lényege, hogy úgy szabályozzák a kerekeket, hogy azok visszakerüljenek a tapadási határon belülre, köznapian mondva megfogják az autót. Azonban előfordulhatnak olyan helyzetek, amikor így nem tudunk elkerülni egy balesetet. A mi algoritmusunk a csúszás közbeni állapotot tudja kontroláltan irányítani, így az autó által bejárható útvonalak köre bővül. Az ESP-vel korlátozottabbak a lehetőségek, a mi szabadalmunkkal olyan baleseteket is el lehet kerülni, amiket most még nem.

Tehát a fenti két kutatási területünkre jegyeztettünk be spin-off vállalkozást 2023 májusában. Ezekben a cégekben az egyetem is résztulajdonos, az egyetem kutatási eredményeit pedig kizárólagosan ezek a cégek használhatják gazdasági célokra. Neveket nem árulhatok el, de nagy autóipari vállalatokkal is együttműködünk az ipari hasznosítás érdekében. Könnyen lehet, hogy a jövő ESP-rendszereinek alapjait tettük le.

Ilyen, autonóm módon történő driftelést jelenleg a világon három egyetemen képesek végrehajtani, ebből kettő amerikai, a harmadik mi vagyunk.

- Több iránya is van az autonóm autók „tájékozódásának” – használhatnak a cégek radart vagy lidart, illetve különböző szenzorokat, vagy gépi látást és kamerákat is. Melyik megoldásnak mi az előnye, mikor melyik éri meg a gyártók számára?

- Meggyőződésem, hogy nem elég az autókat ellátni szenzorokkal, a közlekedési infrastruktúrát is fejleszteni kell, a kettő együtt tudja majd biztosítani a hatékony és biztonságos közlekedést.

Az autókon számos modern szenzor megtalálható: az ultrahangos szenzorok parkolást segítik, de jelen vannak a radarok, lidarok és kamerák is. Mindegyik technológiának megvan a maga előnye és hátránya. Fontos, hogy lefedjék a környezetet, de kiemelt kérdés az is, hogy melyik mennyire képes „látni” például esőben vagy ködben – az optikai elven működő eszközöket a vízcseppek befolyásolják, a radarszenzor viszont elektromágneses hullámokat használ, azt nem érintik ezek az időjárási helyzetek.

Mi az egyetemen úgy gondoljuk, hogy a megbízható környezetérzékelés az említett technológiai megoldások fúziójából áll össze. A kooperatív érzékeléssel foglalkozó kutatócsoport ezt a fúziót alacsony szinten hajtja végre – ez azt jelenti, nem a detektált objektumok egyesítésével, hanem a kamerák és a radarok jeleinek kombinálásával érünk el megbízható érzékelést.

- A technológiai kihívások mellett a jogi környezet egy kevésbé szabályozott terület az autonóm járművek világában. Magyarországon hogyan áll ez a helyzet?

- A jogi kérdésekkel mi is folyamatosan foglalkozunk, hiszen ez biztosítja a működési kereteinket. Nagy kihívást jelent a jogszabályi környezet változásának üteme. A Bécsi Egyezmény, ami még ma is meghatározza a közúti közlekedés keretrendszereit, a hatvanas években született. A jogszabályi környezet nem tudja lekövetni a technológiai fejlődés sebességét.

Két alapvető megközelítés létezik: az egyik az úgynevezett „self-certification”, amikor az autógyártó állítja azt egy-egy modellről, hogy az adott termék minden szükséges jogszabálynak megfelel ahhoz, hogy részt vegyen a közúti közlekedésben, e mögött az autógyártók felé támasztott bizalom áll. A másik megközelítés szerint egy független harmadik fél mondja ki az autóról, hogy megfelel az előírásoknak – ilyen harmadik fél például a TÜV vagy a Dekra. Az előírásokat előbb viszont létre kell hozni, ezek az ENSZ-ben születnek meg.

Az ENSZ-nek már húsz éve van olyan munkacsoportja, ami az autonóm járművekkel foglalkozik, de csak lassan tud haladni a szabályozások kialakításával. Általában egy-egy funkció mentén születnek új előírások és ezek a szabályok lesznek érvényesek az EU-ban, illetve Magyarországon is. Kevesen tudják, de Magyarország úttörő volt az innováció támogatásában, mert már 2017 áprilisa óta a teljes magyar közúthálózat használható autonóm járműves funkciók tesztelésére.

- Mikor érhető el az ötödik szint az autonóm járműveknél, azaz a teljes önvezetés?

- Az ötödik szint nagyon messze van még. Érdemes a hype-görbére gondolni: egy ígéretes, új technológia kezdetben óriási lelkesedést gerjeszt, ami az esetek többségében eltúlozza a várakozásokat. Amikor az emberek rájönnek, hogy túlzott elvárásaik voltak – például az autonóm közlekedést illetően – akkor jön a csalódás, a görbe visszaesik. A hype felfutását én a 2016-2017-es évektől számolom, ekkortól több autógyártó is azt sugallta, hogy pár éven belül teljes önvezetést tud majd kínálni vevőinek.

Ehhez képest most a kettes és a hármas szint között tartunk, a két lépcső között a felelősség kérdése jelenti a különbséget: míg a kettes szinten minden felelősség az embernél van, addig a hármas szinten a jármű és a járműgyártó dönti el, mikor kell beavatkozni. Ugyanakkor itt még a járművezető is ott van az autóban, és amikor az autó felismeri, hogy nem tud dönteni egy szituációban, akkor az embernek át kell vennie az irányítást. Egyes járműgyártók egyes modelljei már rendelkeznek hármas szintű autonóm funkciókkal.

A négyes szint lesz az, ahol már nem lesz szükség emberre, a backup funkciót (azaz a beavatkozást) is a rendszernek kell biztosítania – a jármű minden feladatot megold, de ezt csak adott közlekedési környezetben képes megtenni. Például autópályán, vagy kijelölt városrészekben megfelelő időjárás esetén. Az ötödik szinten már bárhol tudnia kell mindent az autónak, amit az ember is tud, de azt sokkal megbízhatóbban és biztonságosabban.

Az ötödik szint elérése tehát szerintem még a távoli jövő, a negyedik szint azonban nem: el tudom képzelni, hogy az évtized végére eljutunk oda, hogy akár Budapestről indulva, az autópályát elérve az autónak teljes mértékben átadjuk az irányítást, és csak akkor kell újra az emberi sofőrnek vezetnie, ha lehajtunk a pályáról – addig akár olvashatunk vagy levelezhetünk is az autóban.

- Kicsit visszatérve a jogi szabályozásokra. Ha valóban eljutunk oda, hogy a Balaton felé tartva akár olvashatunk is az autóban vezetés helyett, kit terhel majd a felelősség, ha mégis bekövetkezik egy baleset?

- A négyes szintű autonóm járművekben már a backup funkciókért is a gyártó felel, azaz akár a rendszer meghibásodása esetén, akár egy váratlanul nehéz kihívásnál is az autónak kell megoldania a problémát – például le kell tudni kormányozni az autót a leállósávba, és ott meg kell tudni állni, vagy kompenzálni kell a meghibásodott érzékelőt. A lényeg, hogy négyes szintű önvezetésnél a járművezetőnek már nincs felelőssége az autonóm funkciók használatakor.

Ez egyébként a biztosítási piacot is alapjaiban fogja megváltoztatni: mivel a felelősség is a járműgyártóké lesz, ők is részesei lesznek a biztosításoknak, és ellentétben az egyéni felhasználókkal, egy évente több millió autót gyártó cégnek lesz alkupozíciója a biztosítókkal szemben a díjak megállapításakor.

- Az elmúlt időszakban az Egyesült Államokban több incidens is történt autonóm járművekkel, emiatt a Cruise autóit kivonták a forgalomból, a Waymo esetében több balesetet is vizsgálnak. Hogyan befolyásolják ezek az ügyek az autonóm vezetés iránti bizalmat, és ezáltal a fejlesztéseket?

- A Cruise balesete világított rá arra, hogy lesznek olyan balesetek az autonóm járművek korában, amik biztosan nem fordulnának elő, ha emberek vezetnék az autókat. Az az elvárás az autonóm közlekedéstől, hogy legyen kevesebb baleset, javuljon a közlekedésbiztonság, illetve a balesetek súlyossága csökkenjen, kevesebb legyen a halálos kimenetel.

Ez meg is valósul. Ez csak egy nagyságrendi példa, de ha ötezerről ezerre tudjuk csökkenteni a balesetek számát az önvezetéssel, az egy kiváló eredmény. Abból az ezerből viszont négyszáz olyan lesz, ami soha nem fordulna elő, ha emberek vezetnék az autókat. Erre volt példa a Cruise balesete, amikor az autó elé sodródott egy másik jármű által elütött személy, az autonóm jármű pedig ugyan érzékelte a bajt, de pont az emberen állt meg. Az ilyen esetek elkerülése érdekében a környezet felszenzorozása egy jó megoldás lehet legalább a nagyobb közlekedési csomópontokban és az autópályákon.

A robottaxik és az autonóm haszongépjárművek terjedése pozitív folyamat, de nagyon fontos, hogy a fejlesztési lépések megfelelően elő legyenek készítve és tesztelve, hogy ne növeljék a közlekedési kockázatot. Egy-egy baleset el tudja bizonytalanítani a társadalmat – visszautalva a hype-görbére, a csalódás után most a technológia reális értékelésénél tartunk. Még nem olyan mértékű a csalódás, ami erősen visszavetné a fejlődést, de ehhez szükség van az olyan gyors és szigorú reakciókra is egy-egy baleset után, mint amit most tapasztalhattunk a Cruise és a Waymo esetében is az Egyesült Államokban.