Palkovics László: töretlen a hazai autóipar menetelése

– 2018 második felétől kezdve nagy változások mentek végbe a globális autóiparban viszonylag rövid idő alatt, és nem pozitív irányba. Az autóipar globális szintű fékeződését ki tudja védekezni egy olyan kicsi nemzetgazdaság, mint Magyarország?
– A magyar járműipar ezer szálon kötődik a világ járműiparához, ezért éberen kell követnünk a globális folyamatokat. A gazdaság ciklikusságát figyelembe véve 2019 körül kellene elkövetkeznie valamilyen lassulásnak, de egy a tartósabb megtorpanás egyelőre még várat magára. Egyes jelek valóban arra engednek következtetni, hogy elképzelhető egy gazdasági lehűlés, de lehet, hogy csak technológiai átrendeződés megy végbe világméretekben. De még ha lassulásról is van szó, ezt az alkalmat fel lehet használni arra, hogy felgyorsítsuk a küszöbön álló technológiaváltást. Erre a fajta váltásra jó példa a Volkswagené, amely a dízelbotrány okozta visszaesést az alternatív meghajtásba való beruházással ellensúlyozta.

– Viszont éppen az autóipar legnagyobb piacain tapasztalható megakadás. Az eladáscsökkenés ellenére finanszírozható a technológiai kutatás-fejlesztés?
– Ez az autóipar jelenlegi legnagyobb kérdése. Most még úgy fest, hogy a hagyományos meghajtás mögött álló érett technológiával előállított értékből mindez finanszírozható. A vásárlók irányából figyelve pedig azt mondhatjuk, hogy az elektromos autók megtérülése sokkal rosszabb, mint a belső égésű autóé. Vagyis nem tisztult le még igazán, milyen irányt fog venni a fejlődés.

– Mindenki megijedt, amikor olyan hírek láttak napvilágot, hogy a BMW spórolásba kezd és akár el is napolhatja a debreceni beruházást. A kormány továbbra is bizakodó?
– A magyar kormány a BMW-vel létrejött megállapodásban foglaltakat maradéktalanul teljesíti, mi a vállalásainkat a megfelelő ütemben elvégezve készülünk az autógyár érkezésére.

– Melyek a fókuszpontjai a magyar kormány autóipari fejlesztéspolitikájának?
– Örömteli, hogy nemcsak az eleve itt működő vállalatok indítanak K+F-tevékenységet, mint például az Audi vagy a Bosch, hanem mások is, mint a Jaguar. Bízunk abban, hogy ez egy erőteljes trend kezdete. A kormány feladata ebben az, hogy ehhez a feltételeket biztosítsa. Elsősorban azzal, hogy legyen elegendő számú szakember, mérnökök, informatikusok, matematikusok, közgazdászok. 2012-ben az egyetemi hallgatóknak még csak a 22 százaléka jelentkezett műszaki képzésre, ez az arány ma már 30 százalék felett van, de 40 százalékig szeretnénk megemelni.

– Az egyetemek rektorai viszont arról panaszkodnak, hogy a hallgatókat már a BSc-tanulmányaik alatt elcsábítják a kedvező keresetet kínáló informatikai cégek. Hogyan lesz meg a kritikus mennyiségű szakember?
– Valóban, leginkább az informatikusokat érint ez a jelenség. Ezt felismerve indította el a kormány hároméves informatikai képzést, amely egyértelműen az alkalmazási szakterületekre készíti fel a hallgatókat. Ami nem azt jelenti, hogy a cégek ne ismerték volna fel a duális képzés előnyeit. Hiszen az rövid távú gondolkodásra vallana, ha az éppen szükséges tudásigényt diploma nélküli munkavállalókkal elégítené ki az adott vállalat. Tapasztalatunk, hogy a cégek egyre nagyobb tudatossággal járnak el e téren.

– A duális képzésben részt vevő diákok száma háromezer körüli. Az ipar felvevőkészsége ennél azért sokkal nagyobb lenne, nem?
– Az egyetemek ezt a kapacitást nem limitálják, a plafont inkább a hallgatói szándék és a vállalatok befogadóképessége jelenti. Elsősorban azért, mert a duális rendszer a cégeknek többlet munkaterhet jelent. Egyébként mintegy ezer vállalat szerződött duális képzésre. Emellett a hazai kkv-k szintén szeretnének részt venni ebben a rendszerben, de nekik igazán nincs kapacitásuk a tanításra. Erre jelenthet megoldást a regionális duális képzőközpontok létrehozása, ahol több cég adja össze oktatási kapacitását. Kecskeméten, Miskolcon, Székesfehérváron és Zalaegerszegen már működnek ilyen központok.

– Az autonóm mobilitás kutatásának fellegváraként Zalaegerszeget képzelték el. Melyek az első visszajelzések az ipar részéről?
– A pályát több autógyártó és rendszerszolgáltató is használja már tesztelésre. A ZalaZone kétszáz vállalattal áll kapcsolatban, közülük némelyikkel már keretszerződés is létrejött. Ausztriával és Szlovéniával pedig egy többszintű – országok közötti kétoldalú, egyetemek és szakmai szövetségek, üzleti partnerek és útkezelő vállalatok közötti – együttműködési megállapodást írtunk alá. Ez azt célozza, hogy a határokon átnyúló közúti infrastruktúrát is lehessen használni autonóm mobilitási kutatásokra. Arra számítunk, hogy akik tartósan használni fogják a próbapályát, azok oda is költöznek mellé. Egy kutatóközpont már épül magánberuházásban, és több további típustervet is láttam már. Akik pedig alkalomszerűen, projekt-alapon veszik igénybe a szolgáltatásokat, azok számára ott áll a pálya melletti kutatóközpont.

– Egyértelmű, hogy a ZalaZone és a BMW hatalmas fejlődést fog hozni a vasi, zalai illetve a hajdú-bihari régiónak. A konjunktúrából ugyanakkor semelyik megye nem szeretne kimaradni. Hova képzelhető el megalapozott módon egy további autóipari beruházási gócpont?
– Ahol ipari szempontból sok tennivalónk van, az Dél-Zala, Somogy, Baranya, és a Duna túloldalán a Szegedig húzódó vonal által meghatározott területek. Beszédes, hogy a Balatontól délre a Pécsi Tudományegyetem a legnagyobb munkáltató, azon dolgozunk, hogy ez a kép változzon. Eközben egyre több iparvállalat mozogna dél felé, hiszen a közlekedés, az elegendő munkaerő és magas szakképesítés például Pécs és Szeged térségében rendelkezésre áll. Az sem utolsó szempont, hogy ezek a városok országhatárokhoz közeliek.

– A magyar autóipar legújabb kori történetében év elején eddig nem látott sztrájkhullám zajlott le. A végeredmény a kormány szempontjából akár kedvezőnek is mondható, hiszen a bérek végül emelkedtek, és nem hagyta el az országot egyetlen vállalat sem. Mi a kormány hosszabb távú elképzelése a bérszintekről?
– A kormány a minimálbér- és a bérminimum-emeléssel, a szociális hozzájárulás csökkentésével is hozzájárult a béremelkedéshez. A folyamat természetes velejárója az, hogy erőteljesebben jelent meg a dolgozói érdekképviselet az év elején. A fontos szempont mindebben, hogy hogyan is áll a magyar termelékenység és bérszint mondjuk a németéhez képest. Mert amíg a kettő között jelentős különbségek vannak, addig ez a befektetőknek jó üzlet. Úgy is mondhatjuk, eddig nem volt nyomás a szereplőkön. Viszont a hatékonyság növelésének szempontjából a béremelkedés a legjobbkor jött, mert ennek a fejlesztése a záloga a hosszú távú versenyképességünknek. A kkv-k esetében egyébként ugyanaz a recept segíthet a hatékonyság növelésében: javítani a munkaszervezésen, változtatni az üzleti hozzáálláson, és nagyobb figyelmet fordítani a képzésekre.