Nyugati úton: javul a magyar autóipari dolgozók megbecsültsége

A rendszerváltást követően a kelet-közép-európai országok a megugrott munkanélküliséggel, az alacsony bérszinttel és a nyugati országokhoz képest lazább, valamint a munkavállalóknak kevesebb védelmet nyújtó szabályaikkal kiváló lehetőséget kínáltak a nyugati autóipari cégeknek új gyárak telepítésére.

Ekkoriban – ahogy általánosságban ma is – a nyugat-európai autóipari üzemekben a jó munkavállalói érdekképviselet miatt magas bérek és állásbiztonság volt a jellemző. Utóbbiból fakadóan a vállalatok többet fordítottak továbbképzésekre, illetve portfólióváltáskor átképzésekre. Egy 2009-es tanulmányban ezt „magas utas” munkamodellnek nevezik. Ennek ellenkezője az úgynevezett „alacsony utas”, ahol a gyenge dolgozói érdekképviselet, valamint a munkanélküliek nagy száma alacsony béreket és rövid ideig tartó foglalkoztatást eredményez, a magas fluktuáció pedig nem ösztönzi arra a cégeket, hogy sokat fektessenek a dolgozók képességeinek fejlesztésébe.

A 90-es években egy kettő közötti állapot, a „korlátozott magas utas” modell alakult ki a nehéz gazdasági helyzetben lévő Kelet-Közép-Európában. A magas termelékenység, minőségi és képzettségi elvárások alacsony fizetéssel, állásbiztonsággal, illetve gyengébb munkavállalói jogokkal és képviselettel párosultak.

Jelen volt a félelem, hogy a keleti országok uniós csatlakozásával a nyugati munkahelyek csak romló bérezéssel őrizhetik meg versenyképességüket, azonban egy ezzel ellentétes folyamat indult el. Miután sok szakképzett munkás kivándorolt a fejlettebb EU-tagállamokba, a keleti tagállamokban jobb alkupozícióba kerültek a dolgozók, béremeléseket követeltek, szakszervezetek, üzemi tanácsok jöttek létre, és az autóipari vállalatok arra kényszerültek, hogy fokozatosan megváltoztassák praktikáikat.

Számolni kell a szakszervezetekkel

A nagy autóipari vállaltok nyugat-európai és magyarországi munkamodelljeinek fokozatos közeledésére több minden is utal. Először is, a munkavállalói képviseletek az elmúlt években többször is sikeresen harcoltak ki jobb anyagi megbecsülést az alkalmazottaknak – jellemzően úgy, hogy az már eleve az országos átlag felett volt. Az 1996-ban alapított Audi Hungária Független Szakszervezet például legutóbb idén márciusban ért el béremelést egy három év időtartamú bérmegállapodással.

Még 2018 végén a kecskeméti Mercedesnél a Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetével (MTSzSz) és a Vasas Szakszervezeti Szövetséggel kötöttek egy kétéves bérmegállapodást, aminek részeként vakációpénzt és 13. havi fizetést is kapnak a gyár dolgozói.

Az ázsiai vállalatoknál is látni változást

2019 márciusában a Magyar Vegyipari, Energiaipari és Rokon Szakmákban Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VDSZ) egyezett meg a Hankook Tire vezetésével egy átlagosan 13,6 százalékos béremelésről, igaz azt sztrájk, valamint koreai vezetők tárgyalásba bevonása előzte meg.

Az esztergomi Suzuki-gyárban 2019 februárjában ugyancsak sikerült kétszámjegyű béremelést elérnie az üzemi tanácsnak. Negatív példa azonban a japán üzemnél is van, annak vezetése ugyanis nem ismeri el a Vasas Szakszervezeti Szövetség helyi alapszervezetének létezését, aminek alapítóját el is bocsátották.

Felértékelődik az utánpótlás

Az elmozdulás a képzés terén is megmutatkozik. A győri Audi-gyár 2010-ben elindította az Audi Hungaria Általános Művelődési Központot, ami alap- és középfokú oktatást biztosít, 2012-ben pedig a hozzátartozó óvoda is megnyitotta kapuit. 2015-ben továbbá a vállalat a győri Széchenyi István Egyetemmel együttműködve megalapította az Audi Hungaria Járműmérnöki Kart.

Az Audi szakmai gyakorlati lehetőségeket és duális képzést is nyújt, ahogyan azt más autóipari vállalatok is teszik. A kecskeméti Mercedes például 2011 óta működtet duális képzést, nemrég pedig a gyárat bemutató tantárgy is indult a kecskeméti Neumann János Egyetemen. Az Opel Szentgotthárd 2015 szeptemberétől működik együtt duális képzésben az ELTE-hez tartotó Savaria Egyetemi Központtal, de többek között az esztergomi Suzuki és a Bosch is részt vesz duális képzésben. Külön érdekesség, hogy már a BMW is megállapodást kötött duális szakképzés indításáról Debrecenben, holott a városba tervezett termelőüzem még csak most épül.

A fentebbi néhány példából kitűnik, hogy a nemzetközi jelenléttel rendelkező autóipari cégek, főként 2010-et követően egyre többet fektetnek a magyar dolgozók képzésébe, – már azok tanulmányi ideje alatt is – és próbálják őket minél fiatalabb korban megnyerni maguknak. Különösen igaz ez a mérnökök esetében, akik iránt folyamatos kereslet mutatkozik a gyártási technológiák fejlődése, illetve a magasabb hozzáadott értékű, kutatás-fejlesztési tevékenységek fokozatos gyarapodása miatt.

Kulcsterületeken folynak hazai fejlesztések

Bár a külföldi autóipari vállalatok magyarországi tevékenységében a gyártás és a kereskedelem dominál, itthon is egyre többen dolgoznak már a nagyobb állásbiztonságot nyújtó fejlesztés területén. 2001-ben adták át az Audi Hungaria Motorfejlesztő Központját, ahol ma már több mint 300 fő dolgozik, 2011-től kezdődően pedig már járműfejlesztés is folyik Győrben, mintegy 70 dolgozó közreműködésével.

De magyar mérnökök folytatnak fejlesztéseket a Continental budapesti Mesterséges Intelligencia Fejlesztő Központjában is. A szintén budapesti Robert Bosch Kft. telephelyén is folyik fejlesztési tevékenység. Az ott található Budapesti Fejlesztési Központban 2500 főnél is többen dolgoznak automatizált és elektromos mobilitási megoldásokon, amivel Magyarország Németország után a Bosch második legnagyobb európai fejlesztési helyszíne.

Végezetül érdemes kiemelni a Knorr-Bremse fővárosi kutatás-fejlesztési központját, mely immáron 25 éve, jelenleg közel 500 mérnökkel végez többek között autonóm járművekkel kapcsolatos fejlesztéseket.