Élen jár a hazai Knorr-Bremse Kutatás-Fejlesztési Központ az autonóm fejlesztésekben

Huszonöt éven belül a második járműipari forradalmi változásnak részesei a Knorr-Bremse Kutatás-Fejlesztési Központ munkatársai. A kezdetekben a fejlesztők a haszonjármű fékrendszerek elektronikus vezérlésével foglalkoztak. Napjaink autóipari forradalmának egyik fontos részét a környezetérzékelő szenzoros vezetői segédrendszerek és autonóm vezetői rendszerek bevezetése jelenti. Ezeknek a haszonjárművekbe épülő egységeit Budapesten fejlesztik.

Mi a szerepe a 25 éves kutatóközpontnak a Knorr-Bremse Csoporton belül?

A müncheni székhelyű Knorr-Bremse több mint 110 éve mértékadónak számít a modern fékrendszerek fejlesztése, gyártása, forgalmazása és szervize területén. A magyarországi jelenlét stratégiai fontosságú a vasúti és haszongépjármű rendszerekhez gyártott fékrendszerek területén világszerte vezető gyártónak. Magyarországon a Knorr-Bremse konszern két telephelyen van jelen: Budapesten a vasúti- (SfS) fékrendszerek, míg Kecskeméten a haszonjármű-rendszerek (SfN) berendezéseinek gyártását végzik. A Kutatás-Fejlesztési Központ napjainkban Budapesten és Kecskeméten működik.

A központot 1995-ben alapították, néhány mérnökkel. Mi, egyetemi társaimmal 1996 januárjában csatlakoztunk a vállalathoz. Három évvel később, 1999-ben már ötvenen költöztünk az új épületbe. Egy járműipari forradalmat éltünk meg abban az időben, hiszen a haszonjármű-fékrendszereket akkor kezdték el elektronikusan vezérelni, hamarabb, mint a személyautókban. Kevesen tudják, hogy a Drive Stability Control néven elindult ESP rendszert a központ magyar mérnökei fejlesztették. Ma nagyjából 400 fős mérnöki gárda dolgozik a budapesti és a kecskeméti tesztközpontban. Kecskeméten az új laborépületben zajlik a próbapadi tesztelés. Egy konstrukciós csapat is dolgozik itt, amely kifejezetten erős a műanyagalkatrészek fejlesztésében.

Melyek a központ fő tevékenységei és milyen szakmai tudású mérnök kell ehhez a munkához?

A kutatás-fejlesztésben domináns a szoftverfejlesztés. A csapatot jellemzően gépész-, jármű- és villamosmérnökök alkotják, de az informatikusok száma is folyamatosan növekszik. A magas követelmények miatt alapelvárás, hogy mesterdiplomával mindenképp rendelkezzenek a belépő mérnökök. A fiatal mérnökök többségében a BME-ről érkeznek, de szoros kooperációban vagyunk a Kecskeméti Egyetemmel, a Miskolci Egyetemmel és a Széchenyi István Egyetemmel is. Habár a fejlesztések többsége ma már szoftveres jellegű, de erős a csapatban a hardveres és a konstruktőri részleg is. A magyar csapat szakmailag kiemelkedő, vannak unikális tevékenységeink. Az autonóm járműfejlesztéseink többsége Magyarországon zajlik.

Az autonóm járműfejlesztés területén mik voltak a központ életében a legfontosabb mérföldkövek?

1997-ben kamera alapon sávtartást biztosító rendszert fejlesztettünk. Ezt követően a járművek biztonsági rendszerének követelményeivel foglalkoztunk annak érdekében, hogy a környezetérzékelő rendszerek jól működjenek.

2016-ban a hannoveri vásáron bemutattuk az első teljesen önvezető járművünket, ami képes volt kis sebességgel egy zárt logisztikai területen sofőr nélküli manőverezés végrehajtására. Két évvel később jelentkeztünk azzal a funkcióval, ami autópályán nagy sebességgel képes sofőr nélküli közlekedésre. Ehhez a korábban lassan mozgó járművet fejlesztettük tovább. 2019-ben stratégiai akvizíciót hajtott végre a Knorr-Bremse: a Hitachi Automotive vállalattól megvette a kormány üzletágat. Egy évre rá pedig megvették az RH Sheppard nevű céget, amelyik Észak-Amerikában a haszongépjárművek kormányzása területén piacvezető vállalat. Ezekkel a felvásárlásokkal fontos lépést tett a vállalat abba az irányba, hogy a keresztirányú dinamikát is tudják szabályozni a járművön.

Köszönhetően a kedvező hazai szabályozási környezetnek, az autonóm járműveinket ma már közúton is teszteljük.

Mi haszna a közlekedőknek az önvezetésből?

Amikor az önvezetésre gondolok, akkor az áruszállításban és a tömegközlekedésben látható az igazi előny. A haszonjárművek esetében az autonóm járművezetés motivációja a sofőrhiány, a sofőrök túlterheltsége. Ha bármi olyan eszközt tudunk adni a sofőröknek, amely növeli a közlekedés biztonságát és a fuvarozás hatékonyságát, az segítséget jelent. Nem a teljes önvezetés az elsődleges cél. Ez inkább egy evolúciós folyamat. Az automatikus vészfékező rendszerrel és a sávtartó asszisztens rendszerrel már nagyon sok és gyakori balesettípus számát sikerült csökkenteni. Ezek már state-of-art típusú fejlesztések.

Miért a zárt telephelyes vezetés megoldásával kezdték a látványosabb problémák helyett?

A fejlesztéseket a telephelyi manőverezéssel kezdtük, mivel az viszonylag egyszerű környezet, így könnyebben programozható. Az autópálya is egyszerű környezetet jelent, mert bár magas a sebesség, de egy irányban haladnak a járművek és nincs gyalogos forgalom, jól felfestett sávok vannak és szimplák a közlekedési szabályok. Nem csoda, hogy az autonóm járműfejlesztések során erre koncentrálnak a vállalatok. A városi közlekedés nagyon komplex, így annak teljes önvezetési megoldására még várni kell.

Az M1-es autópályán egymás mögött haladó kamionok biztonságos közlekedésében is szerepet játszott a vállalat.

Az úgynevezett platooning lényege, hogy az emberi reakcióidőt vegyük ki a közlekedésből. Az első kamiont még ember vezeti, de a követő járművek már emberi beavatkozás nélkül tudnak haladni utána. Ezzel csökken a követési távolság, aminek segítségével növelhető a forgalom sűrűsége és az útszakasz átbocsátó képessége. Így nem kell sávokkal növelni az autópályát a forgalomsűrűség növeléséhez. Üzemanyagmegtakarítás is elérhető ezzel, hiszen a követő járművek megtakarítása egyszerűen mérhető és akár kompenzálható az első jármű magasabb fogyasztása.

A Knorr-Bremse Csoportnak több fejlesztési központja van. Milyen az együttműködés a többi fejlesztővel?

Németországban található egy komoly fejlesztői intézet, valamint Indiában és Észak-Amerikában is rendelkezik a vállalatcsoport fejlesztési központokkal. Minden projektnél közösen osztjuk ki a vezetőkkel, hogy ki mivel foglalkozik. Közös döntés a kompetenciák és a kapacitások alapján, hogy melyik intézet mivel foglalkozik.

Mennyiben veszik igénybe a ZalaZone Járműipari Tesztpályát?

Jelen vagyunk a ZalaZone tesztpályán. Most történt egy nagyon fontos mérföldkő, a fékfelületek megnyitása. A különböző blokkolásgátlók és elektronikus fékrendszerek mérésére különböző tapadási felületeket nemrég adták át a próbapályán. A járműdinamikai felületet már lassan egy éve használjuk. Az egyik következő funkciót, ami talán már idén rendelkezésre áll, azt már autonóm járművezetési tesztekre is tudunk majd használni. Ez egy nagyon jó projekt, és nagyon jó döntés volt, hogy már a beruházás specifikációja során bevonták az autóipari szereplőket.

Mit vár az intelligens útszakasz üzembe helyezésétől?

A kísérlet során azt vizsgáljuk, hogyan tudják a járművek egymással megosztani a környezeti és a saját szenzoraik adatait. A cél, hogy ezek alapján egy olyan modellt alkossunk, amit mindenki fel tud használni a fejlesztések során. Azt vizsgáljuk, hogy az így összegyűjtött adatok mennyiben alkalmazhatóak az egyes járművek vezérlésére.

A jelenlegi folyamat, amikor környezetérzékelő szenzoros vezetői segédrendszerek és autonóm vezetői rendszerek jelennek meg a vezetésben, egy forradalmi időszak a közlekedésben. Akkora lehetőség van a szenzorinformációkban és a kommunikációs hálózatokban, hogy ezek nagyságrendű változást hoznak a járművekben. A Knorr-Bremse Kutatási Központ az egyik motorja a fejlődésnek már 25 éve.