Vallattuk az új alkoholos Saab 9-5 BioPowert

Európát nézve Skandináviában van a legnagyobb hagyománya az alkoholos autózásnak. Bár hagyománynak nevezni öt évet kicsit merészség. Az első Saab 9-5 BioPower 2005-ben debütált, és ma már állami rendelet írja elő, hogy minden svéd benzinkúton E85 üzemanyagot is kell forgalmazni, így az egy főre jutó kutak tekintetében Svédország verhetetlen. Érdekesség, hogy – kutak tekintetében – a második helyen, a franciákat és a németeket megelőzve a magyarok állnak. Jelenleg több mint 350 kúton tankolható E85 hazánkban.

Azonban amíg Svédországban 2007-ben az eladott járművek 12%-a volt FlexFuel kivitelű, addig nálunk a gyárilag E85 üzemre képes modellek nem túl népszerűek, ráadásul a válság sem járult hozzá a felemelkedéshez. Erről nemcsak a hazai vásárlópiac tehet, az elmúlt években a Saab mellett csupán a Fordról volt köztudott, hogy FlexFuel járműveket is forgalmaz. A kommunikáció erre a területre nem terjed ki, pedig a múlt évben a Peugeot flottaszinten értékesített gyárilag alkoholos járműveket – a benzinessel megegyező áron. Szinte minden gyártónak létezik a kínálatában FFV modell, ráadásul az AUDI az egyik legfejlettebb technológiát használja ezen a téren. Vajon ki tud róla, hogy alkoholos Audi A4 rendelhető hazánkban?

A Saab környezettudatos filozófiája már a klasszikus Saabok megjelenésekor jelen volt. A BioPower Saab nemcsak Skandináviában, Magyarországon is mérföldkőnek számított: 2007-ben hazai bemutatójával egy időben nyílt meg az első E85 kút Bábolnán. Mindkét vonalra elmondható – a kúthálózatra épp úgy, mint az autómárkára – hogy rövid zuhanás után rendkívülit fejlődött. Az új 9-5 a gyár eddigi legfejlettebb autója, a most bemutatott BioPower is csupán nevében emlékeztet az elődre. Maga az autó jelenleg nem a vizsgálódásom tárgya, csak a BioPower technológiára összpontosítottam. Mégis, nem mehetek el szó nélkül az új formaterv mellett. Tagadhatatlan, hogy a felső-prémium kategóriába pozicionált modell versenytársai közül jelenleg a legimpozánsabb megjelenésű jármű. Teljesen lényegtelen, hogy egy elegáns étterem vagy az óvoda előtt parkolunk le vele, mindenhol kíváncsi tekintetek veszik körül. Végre örömmel üdvözölhettem a Saabos hagyományokra visszanyúló repülős elemeket – a repülőgépekére utaló műszereket, a HUD-ot – melyek a GM égisze alatt sajnos kivesztek az márkából. A GM-örökség viszont tagadhatatlan, és bár az autó több mint hetven százaléka egyedi alkatrész, akadnak sajnos látványosan az Opellel megegyező elemek.

Ami igazán érdekelt, az a motor működése E85-tel. A jármű még nagyon új, szinte alig szivárogtak ki róla technikai adatok. Így aztán fékpados mérésre vittük, hogy vizsgáljuk egy kicsit az alkoholos működést. Nem az autó teljesítményére voltunk kíváncsiak, hanem az új, közvetlen befecskendezésű motor működésére. Az autót részterhelésen és teljes terhelésen vizsgáltuk, csatlakoztunk a gyári rendszerre és közben figyeltük a károsanyag-kibocsátásokat.

LNF ECOTEC

A Saab 9-5 BioPowerben LNF ECOTEC motor dolgozik. Ezt a turbófeltöltős, változó szelepvezérlésű, közvetlen befecskendezéses motort 2007-ben vezette be a GM. Az Opel GT-ben és hasonszőrű amerikai társaiba kezdték alkalmazni, kezdetekben hosszában beépítve. A motor egyik érdekessége – amit egyébként a V8-as Corvette motorhoz fejlesztettek ki – , hogy a kipufogószelepek speciális, nátrium töltésű Inconel márkanevű ötvözetből készültek, melyek rendkívüli módon ellenállnak a korróziónak extrém körülmények között, valamint a nátrium töltésnek köszönhetően a szelepek hővezető képessége is javult. A szelepek kiképzése különleges, a szelepszár üreges mely a szeleptányérba is belenyúlik. Ebben található a nátrium töltet ami nem tölti ki teljesen az üreget. A nátrium körülbelül 97 Celsius fokon megolvad és a szelep belsejében a mozgás következtében ide-oda áramlik. A töltet jó hővezető képessége miatt a szeleptányér hőmérséklete akár 100 Celsius fokkal is csökkenhet. A motor kis súrlódási együtthatójú dugattyúkkal, kovácsolt hajtókarral és főtengellyel készül. Az üzemanyagot nagy nyomáson (4-150 MPa) porlasztják a hengerbe több lépcsőben. A sűrítési viszony 9,5:1, turbófeltöltője Twin-Scroll rendszerű (mint a 2.8-as V6-os motor esetében) a töltőnyomás 1,4 bar, azaz a motor igényli a prémium üzemanyagot, a 105 oktánszámú bioetanol ezért is ideális üzemanyag. A BioPower motorhoz speciális vezérlő programot írtak figyelembe véve a hidegindítási és az üzemanyag-arány paramétereket. A rendszert egyéb módosítás tudomásom szerint nem érintette.

Az előző generációs 9-5 esetében a BioPower modellek kötelező szervizintervalluma a benzinesekhez képest feleződött. Az új 9-5 BioPower esetében ez 30 000 km vagy egy év, ami megegyezik a normál benzinüzemű motorral szerelt modellével, illetve a gyújtógyertyák csereperiódusa is a benzinesekkel egyező. Az előző generációnál 30 000 km / 4 év után kellett cserélni a gyertyákat, a jövőben ez 120 000 km / 8 évet jelent. Egyébként nincs különbség a benzines és etanolos kivitel gyújtógyertyái között, mindkét esetben platinabevonatú gyertyákkal szerelik. Mindkét változatnál a motorolaj is azonos 5W-30 viszkozítású olaj, melynek meg kell felelnie a Dexos2 vagy a GM-LL-A-025 szabványnak.

Teljes terheléskori értékek

A motor működését fékpadon vizsgálva azokat az értékeket kaptuk E85-tel is, amit egy FSI motornak tudnia kell. Részterhelésen szegényített, azaz bőven 1 felett mozgott a lambda érték, terhelésnél azonban szigorúan tartotta az 1-es értéket. A szegény keverék az optimálisabb motorműködés miatt szükséges, hátránya, hogy ebben a tartományban a károsanyag-kibocsátás magasabb. Több éve folytatunk kísérleteket E85 üzemanyaggal, és az már világossá vált, hogy részterhelésen biotetanollal lehetséges a hígabb üzem. Ez egyébként igaz benzines üzemben is bizonyos feltételekkel. Az egyik ilyen feltétel a nitrogénoxidokat semlegesítő katalizátor, mivel szegény keverék mellett az égéstermékben lévő nitrogénoxidok mennyisége megnövekszik, amit katalizátorral semlegesíteni kell. A másik megoldás a kipufogógázok visszavezetésében a vezérlés módosításában rejlik, illetve mindezek együttes alkalmazásában.

Ezen a motoron nincs EGR szelep, itt a motorvezérlés módosításával oldják meg a károsanyag-kibocsátási problémákat. A változó szelepvezérlésnek köszönhetően a vezérlés általában közepes fordulatszám-tartományban több kipufogógázt hagy a hengerekben, ami az égési nyomás és hőmérséklet csökkenéséhez vezet, ez jelentősen redukálja a keletkező nitrogénoxidok mennyiségét.

Egy cső jön hátra a katalizátoroktól a hátsó tengely alatt válik ketté

Az autót megemelve láttuk, hogy két katalizátor van a rendszeren. Általánosan elmondható a katalizátorokkal kapcsolatban az egyik legfontosabb követelmény, hogy megfelelő mérettel kell rendelkezniük annak érdekében, hogy az autó teljesíteni tudja az előírt emissziós normákat, illetve minél közelebb kerüljön a motorhoz, hiszen a megfelelő hatásfok elérése érdekében a hidegindítás után minél hamarabb üzemi hőmérsékletre kell melegedniük.

Az autó fizikai dimenzióitól nagymértékben függ a katalizátorok elhelyezkedése, sokszor leküzdhetetlen akadályai vannak annak, hogy az égéstérhez közel kerüljön az egység. Nagy legyen és közel, ez komoly kihívás. Megoldás lehet a két katalizátor, amit ezen az autón is alkalmaztak. Az egyik a turbó után azonnal, a másik kicsit hátrébb kapott helyet. A két katalizátor így egészen közel került a motorhoz, hamar felmelegszenek, amit egyébként még fokozni lehet hidegindításkor levegőbefúvással (SAI- Secondary Air Injection- rendszer) és a befecskendezési mennyiség pontos szabályozásával.

Ujdonság hogy a vezető is tájékozódhat a benzin/alkohol keverékről

Érdekesség, hogy az új 9-5 BioPower üzemanyag-szenzorral is rendelkezik. Az előző generáció csupán a lambda szenzor jele alapján próbálta meghatározni az etanol-benzin keverékarányt. Az amerikai piacos alkoholos GM-fejlesztéseknél már régóta alkalmaznak speciális alkoholszenzort, ennek továbbfejlesztett változata került az új BioPowerbe. Látványos dolog, hogy az üzemanyag-összetételt a sofőr számára is megjeleníti az autó. Mi a diagnosztikai berendezésen keresztül figyeltük az arányokat és a működést. Körülbelül háromnegyed tank E85-re rátöltöttünk 12 liter 95-öst, és elindultunk az autóval. Háromszáz méter alatt beállt a keverék, amit pár száz méter alatt apróbb lépésekben tovább pontosított a rendszer.

Tesztautónk fogyasztása a gyári adatok szerint automata váltóval, vegyes használatban 9,5 liter. Ez az érték a benzines használatra vonatkozik, sajnos kevés volt az idő ahhoz, hogy ki tudjam próbálni benzinnel. Tisztán E85-tel 13,2 liter/100 km jött ki, ami egy ilyen volumenű autó esetében egyáltalán nem nevezhető soknak. Az előző generációs BioPowerek sajnos nagyon torkosak voltak, ezért sokan inkább benzinnel használták őket.

Mindenki felismeri

Az új BioPowerhez az alap Linear felszereltségben már 11 950 000 Ft-ért hozzá lehet jutni. Ez pontosan 300 000 forinttal több, mint a benzines társa. Ha csak az anyagi oldalát nézzük, akkor a jelenlegi benzin/E85 árak mellett a plusz ráfordítás 3000 kilométer alatt térül meg, és akkor még nem beszéltünk a CO2 megtakarításról. Ha ez valakinek nem éri meg, az ne vegyen 10 millió fölött autót.