Csúcstechnológiát alkalmaznak, mégis lemaradtak az e-autók terén

A Bloomberg Green közzétett egy elemzést arról a 31 országról, amely átlépte a fordulópontot a teljesen elektromos járművek széles körű elterjedéséhez. Most itt az ideje, hogy megvizsgáljuk a szűk keresztmetszeteket – azokat az országokat, amelyek még nem jutottak olyan messzire az átállási görbén, mint ahogyan azt várnánk.

Az Egyesült Államok és Dél-Korea például egy külön kategóriát alkotnak, mivel viszonylag lassú ütemben tartják fenn az elektromos járművek növekedését, még azután is, hogy meghaladták az új járművek eladásának 5 százalékát, ami egyébként az eladások felgyorsulásának állandó fordulópontja volt. Aztán ott van Latin-Amerika, amelyet az elektromosautó-gyártók – legalábbis a közelmúltig – nagyrészt figyelmen kívül hagytak, és ahol egyetlen ország sem érte el a kritikus 5 százalékos küszöböt. A közepes jövedelmek ellenére Chile, Argentína, Brazília és Mexikó már közel jár ehhez a ponthoz.

Japán: Egy rossz fogadás és túl kevés töltő

Az elektromos autók lassú elterjedése Japánban arra a fogadásra vezethető vissza, amelyet tokiói technokraták és japán autógyártók tettek egy évtizeddel ezelőtt, hogy nagy összegeket fektetnek be a hidrogén üzemanyagcellás technológiába. A Toyota a világ legnagyobb autógyártója azóta is gyakran szkeptikus az e-autókkal szemben, félrevezető reklámokat finanszíroz, és világszerte lobbizik az ezeket támogató kormányzati politikák ellen. Japán álmai az üzemanyagcellás forradalom vezetéséről nem váltak valóra, és most ébredezik egy olyan autóipari átalakulásra, amely elhalad mellettük. Most le vannak maradva, és ez nagy kockázatot jelent – pont akkor, amikor a BYD és más kínai autógyártók egyre nagyobb teret nyernek.

A japán autóvásárlók az apró, gazdaságos városi autókat, az úgynevezett kei (könnyű) autókat részesítik előnyben az amerikaiak által kedvelt, drágább, hosszú távú családi teherautókkal szemben. Míg az Egyesült Államokban a Tesla adja az elektromosautó-eladások felét, addig Japán elektromosautó-piacának felét az apró Nissan Sakura teszi ki. Az autógyártóknak nehéz nagy nyereséget elérni az ilyen kis e-autókon, és néha a fogyasztók számára az elektromos hajtás előnyei – például a gázmegtakarítás, a zajcsökkentés és a jobb teljesítmény – nem olyan nyilvánvalóak.

Japán felzárkózásának egyik legnagyobb akadálya a nem megfelelő infrastruktúra. Az ország mindössze 30.000 töltőcsatlakozóval rendelkezik, körülbelül 4000 elektromos járműre jut egy. Ez kevesebb mint egyhatoda az amerikai vagy európai sűrűségnek, ami a BloombergNEF által összeállított adatok szerint a világ egyik legrosszabb töltőhelyi infrastruktúrához vezetett. A japán kormány tavaly ígéretet tett arra, hogy 2030-ig megtízszerezi a töltők számát.

Dél-Korea: Akkukban erős, e-autókban már nem annyira

Japánnal ellentétben Dél-Korea az e-autók bevezetését az autóipari beszállítói lánc erős támogatásával kezdte meg. A Hyundai és a Kia a világ egyik legversenyképesebb nagy hatótávolságú elektromos járműveit gyártja, és Dél-Koreában található a világ öt legnagyobb akkumulátorgyártója közül három: LG Energy Solution, Samsung SDI és SK On. Mégis, Korea hazai kereslete az e-autók iránt aligha dicsekedhet. Több mint két évvel azután, hogy átlépték az 5 százalékos küszöböt, amely általában gyors átmenetet jelent, a koreai elektromosautó-eladások 2023-ban az előző évhez képest változatlanul, az új autók mindössze 6,2 százalékát tették ki.

Koreának is megvan a maga töltési szűk keresztmetszete. Sok koreai lakik magas lakóparkokban, és nincs megbízható hozzáférésük otthoni töltőkhöz. A Deloitte felmérése szerint a fogyasztók 34 százaléka tartotta a töltők elérhetőségét a legfontosabb problémának. A Deloitte-felmérésben a válaszadók további 20 százaléka a biztonságot tartotta a legfőbb aggodalomra okot adó tényezőnek, ami a legmagasabb arány a globális felmérésben. Ez a válasz azt tükrözi, hogy széles körben aggodalomra ad okot, hogy az akkumulátorok tüzet okozhatnak ugyanezekben a lakóépületekben.

Ironikus módon a Hyundai, az LG és a Samsung jelentős szerepet játszott a nagy sűrűségű lakóparkok fejlesztésében, amelyek ma már a koreai lakóközösség alapját képezik. Dél-Koreához hasonlóan az USA is lemaradt a gyors növekedés pályájáról. Bár a teljesen elektromos járművek eladásai tavaly mintegy 50 százalékkal nőttek, és a negyedik negyedévben az új autók eladásainak több mint 8 százalékát tették ki, a tendencia lassabb volt, mint az USA-t megelőző 20 országban.

USA: A hatótávolságok megszállottjai

Az Egyesült Államokban további átmeneti lassulás van folyamatban, amelyet a magas árak, az elektromos autók választékának hiánya és a nyilvános töltők elérhetőségével kapcsolatos aggodalom okoz. Az Egyesült Államokban az RBC elemzése szerint az utakon közlekedő 555 elektromos autóra egy nagysebességű töltő jut, ami „lényegében ugyanolyan sűrűségű", mint az 530 benzinüzemű autóra jutó töltősűrűség.

Amerika talán legnagyobb akadálya az akkumulátorok hatótávolságának megszállottsága volt. Az amerikai vezetők nagyobb hatótávolságot követelnek, mint bármely más ország vezetői. Évekig a Tesla néhány modellje volt az egyetlen választás, de az elektromos járművek stílusa még akkor sem felelt meg az amerikaiak nagy SUV-k és pick-upok iránti vágyának.

A hiány korszaka azonban a végéhez közeledik. A Bloomberg Green külön elemzése szerint 2024 elejére 30 modellre ugrott azon járművek száma, amelyek 480 kilométert vagy annál többet tudnak megtenni egy feltöltéssel, ami sokak szerint az amerikai hatótáv-kényelem mércéje, ami három év alatt 500 százalékos növekedést jelent. További egy tucatnyit még az év folyamán terveznek piacra dobni – írja a Bloomberg.