Oroszországon bukhat el a Renault-Nissan

A vártnál három évvel tovább tartott, míg az AvtoVAZ Ghosn teljes irányítása alá került, így a Renault-Nissan kimaradt a 2011 és 2013 közötti orosz eladási felélénkülésből. 2011-ben Ghosn előrejelzése az volt, hogy 4 milliós személyautó-eladási volumennel 2016-ra a Renault-Nissan-AvtoVAZ szövetség összesen 40 százalékos piaci részesedéssel bír majd az orosz piacon. A vezérigazgató, aki végül idén vette teljes irányítása alá az AvtoVAZ-t, meggyőződve állítja, hogy 2016-ra minden tizedik autót az orosz vállalattal kibővített szövetség adja majd el. Ám még a legoptimistább elemzők is kételkednek benne, hogy a teljes orosz autópiac éves eladásai elérik a 4 millió példányt 2016-ra, mivel az országban uralkodó gazdasági visszaesés eredményeként az autóeladások az idei évben várhatóan 10 százalékkal 2,5 millióra esnek.

A Renault-Nissan helyzetét tovább rontja, hogy folyamatosan csökken a kereslet az AvtoVAZ Lada modelljei iránt. Három évvel és a szövetségesek részéről az AvtoVAZ-ba pumpált 2 milliárd eurónyi beruházás után a Lada piaci részesedése a 2011-ben jegyzett 23,6 százalékról idénre 15,7 százalékra csökkent. Ghosn 2011-ben azt jósolta, hogy a Lada részesedése 2016-ra eléri az orosz piac negyedrészét. A vezérigazgató azóta 20 százalékra módosította az előrejelzését, amely csupán a töredéke a Lada 1998-as 90 százalékos piaci részesedésének.

Carlos Ghosn, a Rneault-Nissan szövetség vezérigazgatója - fotó: indianautosblog.com

Ghosn számára nyilvánvaló, hogy a Lada szenvedése azt jelenti, hogy a Renault, a Nissan, illetve a Datsun, a Nissan olcsó járműveket gyártó leányvállalata számára elengedhetetlen, hogy növelje oroszországi eladásait a következő két év során, ha a szövetség időben el szeretné érni a 40 százalékos célt. – A Renault-Nissan szövetség mindig is azt mondta, 40 százalékos részesedése lesz az orosz piacon. Jelenleg a csoport (Renault, Nissan és Lada) 30 százalékos piaci részesedéssel bír. Számos új terméket dobtunk piacra és jó úton haladunk, hogy elérjük a céljainkat Oroszországban, amelyek továbbra is érvényesek – nyilatkozta Ghosn az Automotive News Europe-nak a múlt hónapban.

A 2016-os célok elmulasztása egy olyan dominóhatást válthat ki, melynek következtében a Renault-Nissan szövetség nem tudna bekerülni 2016-ig a a világ három legnagyobb autógyártója közé. Ehhez a Renault-Nissan-AvtoVAZ szövetségnek olyan gyártókat kellene megelőznie, mint a Toyota, a Volkswagen-csoport vagy a General Motors, akik mind 10 millió autó feletti eladásokkal számolnak az idei évre. Összehasonlításként, a Renault-Nissan a tavalyi év során 8,26 millió autót értékesített. A pénzügyi és kapacitással kapcsolatos problémák miatt az AvtoVAZ le van maradva a terveihez képest, mivel a hatalmas Togliatti üzem, amelyet a Fiat még az 1960-as évek során épített a Szovjetúnió területén egy jelentős technológia-transzfer részeként, nincs megfelelően kihasználva. A kihasználatlan kapacitások jelentős mértékben hozzájárulnak a vállalat gyenge pénzügyi eredményeihez. Ghosn azonban már meghozta a változáshoz szükséges döntéseket: tavaly decemberben, hónapokkal az AvtoVAZ teljes átvétele előtt, Ghosn az AvtoVAZ elnökeként Bo Anderssont nevezte ki a vállalat vezérigazgatójának. Andersson a vállalat első nem orosz vezérigazgatója a gyár 48 éves történetében.

Bo Andersson az Oroszország második legnagyobb autógyártójának számító GAZ-csoporttól érkezett, ahol egy évekig tartó veszteséges időszaknak sikerült végetvetnie azzal, hogy leállította a Volgák gyártását és a vállalat sikeres teherautó üzletágára koncentrált, valamint elnyert több bérgyártási projektet a Daimler, a GM, illetve a Volkswagen-csoport részéről. Andersson ezen felül számos dolgozót is elbocsátott. A GAZ felemelése előtt Andersson 22 évet töltött el a GM-nél, ahol legutóbbi pozíciója globális beszerzési vezető volt. Az AvtoVAZ tisztviselői szerint a kemény döntéseiről ismert volt svéd katona januári érkezését azonnal megérezték a Moszkvától 1000 kilométerre fekvő Togliattiban található üzemben: – Andersson vezetése alatt több változás történt az AvtoVAZ-nál, mint az elmúlt öt évben összesen – mondta Hugues Desmarchelier, a vállalat járművekért, gyártásért és beszállítói láncért felelős alelnöke.

Bo Andersson a Lada X-Ray tanulmány moszkvai bemutatóján. Bo Andersson, az AvtoVAZ vezérigazgatója minden reggel vezetői összejövetelt tart a gyártószinten, hogy megváltoztassa a vállalat idejemúlt hozzáállását - fotó: auto.medienportal.com

A Togliattiban 2009 óta dolgozó Desmarchelier, aki azután érkezett a városba, hogy a Renault 25 százalékos részesedést szerzett az AvtoVAZ-ban, Európa egyik legnagyobb autógyáráért felel. A togliatti üzem azonban nem használja ki az évi 800 ezres gyártókapacitását. Tavaly a gyár öt szerelősoráról összesen 506 ezer jármű gördült le. Ez 63 százalékos kihasználtságnak felel meg, ami messze nem éri el az elemzők szerint egy gyár veszteségmentes üzemeléséhez szükséges 70-80 százalékos arányt. Az üzem kihasználtságának növelése érdekében Ghosn Renault, Nissan és Datsun modellek gyártását is bevezette Togliattiban. Ezek a modellek a főként a piac alsó szegmenseiben, használtautókkal versenyző Ladák mellett készülnek. A Lada Granta például már 5900 eurós áron elérhető (kb. 1 800 000 forint).

Nem versenyképes

Andersson tisztában van a problémákkal, amelyek megoldásáért Ghosn Oroszországba hívta. – Tisztában vagyok vele, hogy nem vagyunk versenyképesek és heti hét napot dolgozom azon, hogy megértessem vállalattal az előttünk álló kihívásokat – nyilatkozta Andersson az Automotive News Europe-nak. Ennek az egyik módja a kora reggeli megbeszélések.

A vezérigazgató minden hétköznap 6:45-kor összehívja az AvtoVAZ vezetőit a gyártósoroknál. Minden vezető három percet kap, hogy elmagyarázza az aktuális problémákat és hogy megoldásokat javasoljon. Az egyik vezető szerint, ez jelentős változás a korábbiakhoz képest: – A krónikus pénzvesztőnek tartott AvtoVAZ-nál régebben gyakorlatiatlan terveket szőttek, amelyeket végül sosem valósítottak meg, ám soha senkit nem vontak felelősségre – ismertette Eugeny Belinin, a vállalat pénzügyi igazgatója.

Ugyanez eléggé valószínűtlennek tűnik olyan eredményorientált vezetők mellett mint Ghosn vagy Andersson. Andersson azt szeretné, ha a tavalyi 161 millió eurós veszteség után az AvtoVAZ működése idén nullszaldós lenne. A vezérigazgató továbbá azt tervezi, hogy a vállalat pénzforgalma a tavalyi 400 millió eurós negatív egyenleg után idén pozitívba fordulna át. Az AvtoVAZ hosszútávú tervei közt szerepel, hogy 6 százalékos haszonkulccsal zárja a 2016-os évet, ami magasabb, mint Ghosn célja a Renault-csoport számára a 2017-es évre.

Segítség a szövetségtől

Az egyik fontos probléma, amelyre Andersson talán egyszerűbben talál megoldást az AvtoVAZ-nál, mint a GAZ-nál, az a togliatti gyár teljes kihasználtságának elérése. A GAZ-nál a gyártás fellendítésének érdekében Anderssonnak új vásárlókat kellett szereznie, míg az AvtoVAZ-nál a kihasználtság növelése megoldható a szövetséges autógyártók modelljeinek gyártásával. Az üzem már most is gyárt autókat a Renault-Nissan számára. A togliatti gyár legöregebb szerelősorán a Datsun on-Do lépcsőshátú kompakt összeszerelése zajlik, míg a csapotthátú mi-Do variáns gyártását a jövő év elején kezdik. Ugyanezen a gyártósoron készül a Lada Granta és a Lada Kalina is. A vállalat szerint a gyártósoron napi 850 autó készül.

Az X-Ray 2 Steve Mattin, a Volvotól 2011-ben a Ladához igazolt brit formatervező (képünkön) egyik első munkája a gyártónál - fotó: telegraph.co.uk

Egy modernebb gyártósoron 2013 áprilisa óta a Renault-Nissan alsó kategóriás B0-ás platformjára épülő modelleket gyártják. Ezen a soron készül a Largus, amely a hétüléses Dacia Logan egyterűjének Lada által gyártott változata, a második generáiós Sandero és az Oroszországban Renault márkajelzéssel árusított lépcsőshátú Logan, valamint a Dacia Loganra épülő Nissan Almera. Az AvtoVAZ naponta 930 B0-ás platformra épülő autót gyárt. Az év végére ezt a számot 1150-re emelik, a teljes kapacitást (napi 1 400 autó) pedig jövő év végére érik el két Lada szabadidőautó gyártásának elindításával, amelyek az augusztusi Moszkvai Autószalonon bemutatott X-Ray 2 tanulmányautóra épülnek majd. Az AvtoVAZ továbbá az elkövetkező két évben tervezi elindítani a Lada Vesta szedán (2015), valamint csapotthátú (2016) változatainak sorozatgyártását.

A Vesta, illetve X-Ray modellek Steve Mattin, a Volvotól 2011-ben a Ladához igazolt brit formatervező első munkái a gyártónál. Az új modelleknek köszönhetően Belinin szerint a togliatti gyár 2016-ra úra teljes kapacitással (évi 800 ezer autó) üzemelhet.

Létszámcsökkentés

A gyártás növelése mellett Andersson a vállalat létszámát is csökkentette. 2013 végén 60 ezren dolgoztak az AvtoVAZ-nál. – Az év végére 52 500 alkalmazottunk lesz – mondta Dimitrij Mikkalenko, az AvtoVAZ személyügyi igazgatója. A szellemi munkát végzők közül idén körülbelül 10 ezer embert menesztenek.

Amikor a Renault hat évvel ezelőtt elkezdte felvásárolni az AvtoVAZ-t, az orosz vállalatnak 106 ezer alkalmazottja volt. Andersson tisztában van vele, hogy az átalakítás nem lesz gyors és egyszerű, mivel az AvtoVAZ-nak évek óta nem sikerül elérnie az alapvető gyártási színvonalat. – Olyan gondok is akadtak, amelyeknek húsz évig nem sikerült utánajárni. Tíz éve ismert problémákat is találtunk, amelyeket sohasem oldottak meg – mondta Andersson. Négy hónappal ezelőttig a vállalatnak nem volt saját ügyfélszolgálati osztálya. Most már van. Az ehhez hasonló kihívások leküzdése már nem okoz gondot Andersson számára. – Rengeteg dolgunk van és teljes mértékben elköteleztem magam a problémák megoldása mellett – emelte ki, hozzátéve, hogy nem a pénz miatt érkezett az AvtoVAZ-hoz. Elmondása szerint azért jött, hogy jól érezze magát: – És higgyenek nekem, remekül érzem magam itt – tette hozzá az AvtoVAZ vezérigazgatója.