Okos döntések tehetik nyereségesebbé a villanyautókat

Az akkumulátorok árának csökkenése lehetővé tette, hogy az akkumulátoros elektromos autók globális eladásai 2016 és 2019 között évente több mint 40 százalékkal növekedjenek. Az akkumulátoros elektromos típusok értékesítése a világ legtöbb régiójában növekvő tendenciát mutat, ezzel párhuzamosan pedig az OEM-ek is egyre nagyobb összegeket fordítanak új modellek és technológiák fejlesztésére.

A gyártók 2014 és 2019 között mintegy 60 milliárd dollárt fektettek akkumulátoros elektromos típusokba, 2020-2025 időszakában pedig ennek a duplájára, 120 milliárd dollárra lehet számítania. Ez a teljes kiadások 30 százalékát fogja kitenni, szemben a 2014 és 2019 közti 15 százalékkal.

Az elektromos járművekre fordított összegek megtérülése ugyanakkor lassú folyamatnak ígérkezik. Az elmúlt hét évben az OEM-ek átlagosan 2800 dollárnyi profithoz jutottak eladott járművenként, a McKinsey tavaszi felméréséből viszont kiderül, hogy több mint felük ezer dollárnál is kevesebb haszonra számít az akkumulátoros elektromos típusok esetében, és mindössze 18 százalékuk számol 3000 dollárt meghaladó értékkel.

Még van tartalék a fejlesztési ciklusban

A számokat elnézve adódik a kérdés, hogy mit tehetnek az OEM-ek a nyereségesség maximalizálása érdekében. A piacra lépési stratégia alapos átgondolásán kívül a McKinsey három további lehetőséget talált.

Az első a kutatás-fejlesztés. Ma egy tradicionális hajtású modell fejlesztése 36-44 hónapot emészt fel, a kisebb komplexitásból fakadóan ez az idő egy akkumulátoros elektromosnál csak 33-38 hónap. Ez az idő akár 23-28 hónapra is csökkenthető a következő lehetőségek által:

• Moduláris padlólemezek tervezése, amikre több különböző karosszériakialakítású modell építhető.
• Az olyan megoldások, mint a gyors iteráció alkalmazása, akár 20 százalékkal is hatékonyabbá teheti a fejlesztői munkát.
• A virtuális prototípusok alkalmazásával csökkenthető a fizikális prototípusokban, illetve az előszériás járművekben felmerült hibák száma, ezáltal pedig a költségek.
• Az OEM-ek továbbá csökkenthetik a hardveres felszereltségi kombinációk számát, és a modellek, valamint a felszereltségi szintek pozicionálását az eltérő szoftveres tartalommal biztosíthatják.

Ha még alacsony a kereslet, nem kell új gyártósor

A második terület a gyártás, ahol az OEM-eknek kettő fontos döntést kell meghozniuk egy akkumulátoros elektromos típus építése előtt. Az egyik, hogy felállítsanak-e egy új gyártósort. Egy dedikált sor kevésbé komplex, gyorsabb és kevesebb embert igényel. Ugyanakkor egy meglévő gyártósor átalakítása flexibilissé, hogy régi, illetve villanyhajtású modelleket is lehessen rajta készíteni, lehetővé teszi a kereslethez igazodást, és a kiadások egy részének elhalasztását.

A másik fontos döntés, hogy az elektromos hajtásláncot a karosszériával egy vagy több lépcsőben házasítsák-e. Az átalakított soroknál általában az utóbbira esik a választás a komplexitás minimalizálása érdekében.

Az ideális választás gyártónként változik, az adottságok, a lehetőségek és a vásárlói igények függvényében. Évi 150 ezer darab autó értékesítésével számolva már megéri egy külön gyártósor felállítása, ahol a karosszériát és a hajtásláncot egy ponton szerelik össze, mivel ilyen volumen mellett egy már meglévő sor átalakítása többe kerülne. Évente ötvenezer autó eladásánál viszont egy rugalmas, több integrációs pontú sor kialakítása mintegy 25 százalékkal igényel kevesebb beruházást.

Csak akkor gyártsunk cellákat, ha jól megy a szekér!

A harmadik terület a buy or make, vagyis a beszerzés vagy gyártás kérdése. Számos tényezőtől, például a gyártási volumentől, a tapasztalattal vagy a tőkeerősségtől függően a vállalatok számára a különböző elektromos komponensek esetében más-más döntés ideális.

Ma a legtöbb gyártó a beszerzést választja az akkumulátorcellák és az inverterek esetében, míg például az akkumulátor-menedzsment szoftvereket jellemzően maguk fejlesztik.

Általánosságban elmondható, hogy kifizetődő az akkumulátorok házon belüli összeszerelése, mikor a villanyautóból több mint 50 ezer készül évente, míg az akkumulátort alkotó modulok esetében a szám már 100 ezer. Ha egy gyártó a cellákat is maga akarja előállítani, akkor évente több mint félmillió elektromos járművet kell eladnia, különben a magas K+F jellegű költségek sosem fognak megtérülni. Az akkumulátorok házon belüli fejlesztésének és gyártásának egyébként több előnye is van, hiszen az akku jobban az egyedi igényekhez igazítható, illetve a korábban a tradicionális hajtású autókon dolgozók egy része megmenekülhet az elbocsátástól.

A legtöbb OEM-nek jobban megéri külső forrásból hozzájutni az olyan alkatrészekhez, mint a villanymotorok vagy az inverterek, míg a szoftverfejlesztést ajánlott cégen belül végezni, mivel így jobbak a lehetőségek a funkciók frissítésére. Bár az évente eladott elektromos járművek mennyisége erősen befolyásol más döntéseket, arra minimális hatással van, hogy megéri-e az elektromos hajtásrendszer elemeinek gyártását házon belül tartani.