Nincs vesztegetni való idő: át kell állni a hidrogénes teherautókra

Már kész az EU-s hidrogénstratégia

A beszélgetést Jorgo Chatzimarkakis, a Hydrogen Europe főtitkára nyitotta meg, aki üdvözölte az Európai Bizottság júliusban bemutatott hidrogénstratégiáját, melyben azt a célt tűzték ki, hogy 2024-re évi egymillió tonna, 2030 végére pedig évi 10 millió tonna zöld, vagyis megújuló energiaforrások segítségével előállított hidrogént termeljenek Európában. Összehasonlításként elmondta, hogy 10 ezer hidrogén üzemanyagcellás teherautó 100 ezer tonna hidrogént fogyasztana évente.

A következő felszólaló Sarah Nelen volt, aki Frans Timmermans, az Európai Bizottság európai zöld megállapodás végrehajtásáért felelős ügyvezető alelnöke vezette kabinet helyettes vezetője. Ahogyan már hallhattuk, a bizottság szeptemberben úgy határozott, hogy 2030-ig 55 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid kibocsátását 1990-hez képest. Ezzel kapcsolatban elmondta: hatástanulmányokban kimutatták, hogy jelentős csökkentésre lehetőséget adó tartalékok vannak még az építőiparban és a közlekedésben is.

Az EU szerint a hidrogén praktikus megoldást kínál a nehéz tehergépjárművek elektrifikálására, a már említett hidrogénstratégiában foglaltak elérése érdekében pedig életre hívták az Európai Tisztahidrogén-szövetséget, aminek keretében vállalatok és a tágabb társadalom fognak együtt dolgozni konkrét projekteken.

Csak a hidrogénnel nem sikerülhet

Walter Goetz, Adina Vălean közlekedésügyi biztos kabinetvezetője ezután elmondta, hogy a 2050-es dekarbonizációs cél eléréséhez a hidrogénes és az akkumulátoros elektromos hajtásra is szükség van, nem csupán a közúti közlekedésben, de a repülésben és a hajózásban is. A hidrogén-ökoszisztéma fejlesztésére vonatkozó terveket pedig december 9-ig fogják bemutatni.

Goetz továbbá közölte, hogy az uniónak a kereslet és a kínálat oldalán is tennie kell az átállásért. Utóbbihoz a töltőinfrastruktúra építése, illetve az új üzemanyagok árának versenyképessé tétele áll. Végső soron azt szeretnék elérni, hogy ugyanolyan könnyű legyen a tisztán elektromos járművek töltése/tankolása, mint a benzineseké és a dízeleké. Ennek érdekében egyebek mellett 2021-ben felülvizsgálják az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelvet (AFID), és céljuk, hogy az unióban 2025-re egymillió nyilvános elektromos, valamint hidrogénes töltőpont legyen elérhető.

Még nem jött el az elektromos teherautók ideje

Az OEM-ek részéről elsőként a Daimler Trucks & Buses vezérigazgatója, Martin Daum beszélt, aki egy videóüzenetben fogalmazta meg mondanivalóját. Kifejtette, hogy a vállalat elkötelezett az uniós klímacélok elérése mellett, éppen ezért 2039-től csak tisztán elektromos modelleket fognak forgalmazni. Úgy véli, hogy az akkumulátoros és a hidrogénes hajtás kiegészítik egymást, ám az utóbbi még sok fejlesztésre szorul. Mindazonáltal ma még nincs valódi piaca a szén-dioxid-semleges tehergépkocsiknak, azok magas ára és a hiányos töltőhálózat miatt.

Az infrastruktúra fejlesztésének Daum szerint az államok, az unió, illetve az OEM-ek együttműködésében kell megvalósulnia. Az uniónak fel kell hagynia a földgáz alapú üzemanyagok támogatásával, mert az „zsákutca”, helyette a zöld hidrogénbe kell fektetni, és dönteni kell arról is, hogy a folyékony vagy a gázhalmazállapotút részesítik előnyben. Hangsúlyozta: a Daimler a folyékonyt pártolja, de a gázállapotúval is tud dolgozni.

Több szempontból is jobb lenne a folyékony hidrogén

Daum után Christian Mohrdieck, a Daimler Truck Fuel Cell ügyvezető igazgatója egészítette ki az elhangzottakat. Mint mondta, azért támogatják a folyékony hidrogént, mert annak tárolása kisebb és könnyebb, továbbá akár kicsit olcsóbb tankban történhet.

A Daimler a Volvo Trucks vállalattal együtt dolgozik az üzemanyagcellás technológián. Ezzel kapcsolatban Mohrdieck elárulta, hogy a kooperációra a fejlesztési költségek megosztása, valamint a méretgazdaságosság kihasználása miatt volt szükség.

Az átállás fokozatos, de nem lehet késlekedni

Gerrit Marx, az Iveco teherautó-gyártót is birtokló olasz CNH Indsutrial haszon- és speciális célú járművek üzletágának elnöke a hidrogénre átállás fokozatosságát emelte ki. Ma a szén-dioxid-emisszió mérséklésére a CNG és az LNG, a karbonsemleges fuvarozásra pedig a biometán nyújt lehetőséget. Most még csak ezekkel lehet kiváltani a dízelt, és ezek a megoldások egyúttal megnyitják az utat a hidrogén előtt.

Hozzátette, hogy ma még a hidrogén 95 százaléka fosszilis forrásból származik, ettől függetlenül az átállást ma el kell kezdeni, ugyanis 2030-ra lehet, hogy már az értékesített teherautók felének tisztán elektromosnak kell lennie. Ehhez azonban nem kell azonnal teljes lefedettségű töltőhálózat – hívta fel a figyelmet – csupán a főbb szállítási útvonalak mentén kellenek töltőpontok. Példaként hozta a Skandináviát Olaszországgal összekötő 6 ezer kilométeres szakaszt, aminek mentén elegendő lenne csak 200-240 hidrogéntöltőt telepíteni több tízezer jármű ellátásához.

Jöhetnek a hidrogénes hibrid furgonok

A városi árufuvarozás és a kistehergépjárművek kapcsán Mark Sutcliffe, a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség kistehergépjárművek üzletágának alelnöke beszélt. Mint kifejtette, a fuvarozókon nyomás van, és csökkenteniük kell kibocsátásukat. Szerinte a hidrogénnek hatótávolság-növelő szerep juthat az alapvetően akkumulátoros elektromos hajtású furgonokban. Az akkuméret növelésével ugyanis növekszik a tömeg, a szállítható árumennyiség pedig csökken, az üzemanyagcellával azonban a „negatív spirál” elkerülhető. A hatótáv javításán túl a hibrid hajtás azt az előnyt is nyújtaná, hogy a sofőrök kevésbé félnének a telep lemerülésétől, így annak kapacitását jobban kihasználhatnák. Végezetül elárulta, hogy a Renault már közel jár ahhoz, hogy piacra dobja első hidrogén-akkumulátoros elektromos hibrid modelljét.

Annyira már nem is drága a hidrogén

A Nel Hydrogen hidrogéntöltőket, -termelő és –tároló megoldásokat fejlesztő vállalat vezérigazgatója, Jon André Løkke szerint a hidrogéntechnológia ára gyorsan esik, valamint a zöld hidrogén ára is hamarosan elérheti a fosszilisét. A Daimlerrel ellentétben viszont nem a folyékony, hanem a gázállapotú hidrogént támogatja, ha közúti szállítmányozásról van szó. Szerinte a kiépült és a hidrogénre átállítandó csőhálózat gázszállításra lett tervezve Európában, így a folyékony hidrogén nem optimális megoldás.