Nem győzhetnek az elektromos autók? – így látja a KPMG az autóipart 2018-ban

Idén is 900 szenior vezető bevonásával készítette el a KPMG a Global Automotive Executive Survey-t. Az autógyártók, beszállítók, kereskedők, pénzügyi és mobilitási szolgáltatók, valamint kommunikációs (ICT) szektorban ténykedő vállalatok vezető beosztású dolgozói mellett idén az energia- és infrastruktúra-szolgáltatók és a hatóságok véleményével is gazdagították az adatforrást. A fogyasztói oldalt a világ 42 országából összesen megkérdezett 2100 fő képviselte.

Nem a kézzelfogható termék a lényeg

A mobilitás eddig szinte csak a fizikai termék minőségével és értékével függött szorosan össze, a járműipar legfőbb szereplői az OEM-ek voltak. Ez azonban egyre kevésbé van így, hiszen a termékközpontú gondolkodásmód szétfoszlóban van, utat törnek maguknak a szolgáltatások és az értékteremtő tartalmak.

Na de ne szaladjunk ennyire előre, nézzük, mit jósol az eredmények alapján a KPMG az autónak, mint terméknek: a belsőégésű motor a megkérdezett vállalati vezetők 77 százaléka szerint még sokáig a járművek elmaradhatatlan része marad. Az érett termékciklusukon egyébként már túljutott technológiát a bio- vagy a szintetikus üzemanyagok is még tovább központban tarthatják a jövőben, így az alternatív hajtások fokozatosan, viszonylag kiegyensúlyozottan veszik majd át a dominanciát. Mivel piaci penetrációjuk földrajzi, gazdasági fejlettségi, kormányzati stb. eltérések miatt hosszú és globálisan egyenetlen folyamat lesz, ez jó lehetőséget nyit a régi technológia nyugodt, egyenletes kivezetésére – legalábbis így látják a céges vezetők, akik nem mellesleg nem jósolják a közelekedéshez köthető CO2-kibocsátás szignifikáns csökkenését. Fogyasztói oldalról más az elképzelés, a vevők nagy része (79%) a benzin/dízelmotorokat gyorsabban elfelejtve következő autóját már mindenképpen alternatív (hibrid, tisztán elektromos, üzemanyagcellás stb.) hajtással vásárolná meg. Az ellentmondást alighanem a piaci kereslet-kínálat természetessége oldja majd fel.

Érdekes, hogy a vállalati vezetők a 2040-ig tartó időhorizonton sem tették le voksukat egyértelműen valamelyik alternatív hajtástípus mellett, szerintük a például Kelet-Európában rendkívüli piaci ágyazottsággal bíró belsőégésű motorok, a plug-in hibridek, a tisztán e-járművek, az üzemanyagcellás, de még a földgázas típusok is megférnek egymás mellett, a kulcs a sokféle alkalmazási területben és az eltérő járműméretekben rejlik. Ez egyben a gyártók portfoliójának és fejlesztési irányinak sokszínűsödését is jelenti.

Elektromobilitás? Íme a legesélyesebb gyártók

A KPMG megkérdezettjei szerint az elektromos autók döcögős terjedésének legfőbb okai továbbra is a viszonylag magas ár (35%), a nem tökéletes töltőhálózat (28%) és a korlátozott hatótávolság (12%). A megkérdezett vállalati vezetők 54 százaléka egyenesen úgy látja, a tisztán elektromos autók töltőhálózatának kiépítésének olyan túlzottan nagy kihívást jelent, hogy a hajtástípus sosem lesz egyeduralkodó! Bár a folyamatos fejlesztések és a növekvő méretgazdaságosság a gyártási költségek irányába mutat, az ilyen modellek árzuhanására közel sem kell számítani – erről a korlátozott mennyiségű és ezért drága ritkafémek, a lítium és a kobalt tehet.

Autó kormánnyal és kormány nélkül – ne keverjük!

A vállalati vezetők 74 százaléka szerint a még ember irányította és a már autonóm járművek keveredése a forgalomban nagyfokú kockázatokat hordoz magában. Az önjáró járművek használati területének lekorlátozása azonban lehetetlenné teszi az alkalmazási körülmények teljeskörű vizsgálatát, a teljes egymás mellett élést viszont a tökéletes infrastruktúra hiánya és a nem homogén autonóm technológiák akadályozzák. Ennek megfelelően a következő tíz évben az emberi és gépi vezetés elkülönítését tapasztalhatjuk majd, az úthálózat teljesen közös használata az infrastruktúra és a közlekedési rendszerek felzárkózása után jöhet majd – vagyis ez még inkább a távoli jövő zenéje.

A KPMG szerint a meghajtástípusokhoz hasonlóan szintén egymás mellett élnek majd a különféle tulajdonlási koncepciók: a piaci igények szerint eltérő tulajdonviszonyokat az abszolút többség még 2040-ben is a magántulajdonban lévő járművekkel képzeli el, a közösségi autók (legyenek azok akár önvezetők, akár nem) aránya a megkérdezettek szerint évtizedenként is csupán néhány százalékponttal nő majd (a 2020-as 41%-ról 2040-re 47%-ra).

Érdekes válaszokat hozott az önvezetés iránti bizalomra vonatkozó kérdés is: a megkérdezett igazgatók 54, a fogyasztók 41 százaléka egy mai prémiumgyártó által készített önjáró autóban érezné magát teljes biztonságban. Más gyártók („volume manufacturers”) leendő termékével kapcsolatban a válaszolók harmada (32 és 33%) gondolná úgy, hogy az képes a hibamentes működésre, míg az autóiparban új játékosnak számító, Szilícium-völgybeli vállalatok esetében a céges vezetők 13, a fogyasztók 25 százaléka érezné ugyanezt. A hagyományos OEM-ek közül az önvezetés szempontjából a BMW, a Tesla és a Ford lenne az éllovas szereplő 2025-ig, a Daimler negyedik, a Toyota hetedik, a VW a kilencedik helyen végzett e téren.

Átalakuló kapcsolatok

Ahogy egyre többféle szereplő szolgálja ki a piaci igényeket, úgy változik meg a vállalati szektor és a fogyasztók kapcsolatrendszere is. A korábbi, túlnyomórészt kereskedőkön keresztül az OEM-ekkel való ügyfélkapcsolat a mobilitási szolgáltatók, digitális beszállítók, okostelefongyártó, applikációfejlesztők, telekommunikációs stb. szereplők megjelenésével átalakul. Nem lesz olyan szolgáltató, mely teljes egészében kontrollálhatja az ügyfélkapcsolatokat, így megkezdődik az értékteremtési verseny, ahol a fogyasztók eldönthetik, mely rendszereknek kívánnak aktívabb felhasználói lenni. Ennek követeztében az autóipart a korábbinál is ügyfélorientáltabb filozófia jellemzi majd.

Fenekestül forgathatja fel a mobilitás mai képét a ma még csak gyerekcipőben járó közösségi autózás, vagy autóbérlés. Hogy csak a két legnagyobb pozitívumot említsük, a kihasználtságot nagyban megdobó, a városi zsúfoltságot jelentősen csökkentő megoldás terjedésének útjában nem a fogyasztók állnak (55 százalékuk már ma is hajlandó lenne lemondani a kocsihoz fűződő tulajdonjogáról, ha az autómegosztó rendszer könnyen elérhető és zökkenőmentesen használható), sokkal inkább több kisebb körülmény. Egyrészt szükség van egy széles körben megbízhatónak és vonzónak tartott gyártóra, versenyképes díjrendszerre, rugalmas használati feltételekre, könnyű elérhetőségre vagy épp egyértelmű szabályozásra, elektromos autóállomány esetén megfelelő töltőhálózatra. Ha mindez megvan, sem biztos a közösségi autózás sikere, hiszen országonként eltérő az autóhoz, mint vagyontárgyhoz fűződő viszony, illetve a megszokott mobilitási modell – talán ezért lehet az, hogy míg elméletben a fogyasztók többsége működőképesnek tartja a közösségi autóhasználatra alapuló rendszereket, addig az ilyen tapasztalatokkal rendelkezőknek már nem ritkán ezzel homlokegyenest ellenkező véleménye van.

Akárhogy is, a megváltozó mobilitási trendek a közösségi autóhasználat hiányában is megváltoztatják a járműkiskereskedelem mai képét. A vállalati vezetők 56 százaléka szerint 2025-re minden harmadik, vagy akár ötödik mai autókereskedés megszűnhet. A közösségi, akár önvezető járműflották mellett az online járművásárlás is ebbe az irányba mutat. A munkájukat elvesztő kereskedések számára a megkérdezettek 79 százaléka szerint a legéletképesebb kiutat a hálózatba kapcsolt szolgáltatások kezelése és feldolgozása (egyfajta okos-flottamenedzsment) felé való elmozdulás jelentheti, mely a gyártókkal szoros kapcsolatot igényel. Az egyetemes szolgáltatók mellett a használtautó-piacra való átpártolás is alternatívát jelent.

Még több érdekességet rejt a Global Automotive Executive Survey 2018, az interaktív kiadvány ITT érhető el.