Íme, a nagy európai elektromos teherautó-gyártó körkép

A EU statisztikái szerint a tehergépkocsik és a buszok felelnek a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás mintegy negyedéért. A közúti áruforgalom bővülése miatt ez az érték növekszik, ezért az EU a nehézgépjárművekből származó emisszió redukálását tűzte célul.

Ennek megfelelően a teherautó-gyártók újonnan forgalomba helyezett járműveinek 2025-ben 15 százalékkal, 2030-ban pedig 30 százalékkal kell flottaátlag szerint számolva kevesebb szén-dioxidot kibocsátaniuk, mint a 2019 júliusa és 2020 júniusa között forgalomba helyezett modelleknek. A rendelet az N2, illetve N3 kategóriájú, azaz a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű áruszállítókra vonatkozik.

A EU előzetes becslése szerint a szabályzásnak köszönhetően 2020 és 2030 között 54 millió tonnával kevesebb szén-dioxid fog a légkörbe kerülni. A célértékek teljesítése komoly erőfeszítést követel a gyártók részéről. A megfelelés egyik kulcsa a kínálat egy részének elektrifikálása lehet. Az ilyen irányú fejlesztések szükségességét az európai gyártók már korábban felismerték, és elkezdtek az új technológiába fektetni.

Élen a Renault, nyomában a Volvo és a Daimler

A legelőrébb talán a Volvo Group tulajdonában lévő Renault Trucks jár, mely nemrég megkezdte kettő teljesen elektromos teherautó, a D Z.E. és a D Wide Z.E. szériagyártását. Előbbi megengedett legnagyobb össztömege 16 tonna, 200 vagy 300 kilowattórás akkumulátorával 300 kilométer megtételére képes. Az utóbbi, 26 tonnás variánsnak a 200 kilowattórás energiatároló egysége 200 kilométernyi hatótávot biztosít.

A Volvo Trucks 2011 óta kínálja az FE Hybrid típust, 2019 ősze óta pedig már a tisztán elektromos, 16 tonnás Volvo FL Electric, valamint a 27 tonna össztömegű FE Electric modellek is rendelhetőek néhány európai országban, köztük Franciaországban, Németországban és Svédországban. Mindkettő esetében a vevő igényeihez igazítják az akkumulátorcsomag méretét. Az FL Electric legfeljebb 300, míg az FE Electric maximum 200 kilowattórás akkumulátorral kérhető. Mindkét típus sorozatgyártását idén márciusban kezdték volna meg, ám a koronavírus közbeszólt.

A Fuso, amelyben a Daimler Truck 89,29 százalékos részesedéssel rendelkezik, 2017-ben indította el a 7,5 tonnás eCanter akkumulátoros elektromos áruszállító termelését. A szintén ilyen hajtáslánccal szerelt Mercedes-Benz eActros tesztjei 2018 óta zajlanak. A háromtengelyes, 200 kilométeres hatótávval rendelkező járművet egy 240 kilowattórás akkumulátor látja el energiával. A sorozatgyártás időpontját 2021-re tűzték ki.

Az MAN ugyancsak sok éves tapasztalattal rendelkezik az elektromos hajtásláncok terén. Metropolis hibridjét 2012-ben mutatta be, 2016-ban pedig egy elektromos hajtású nyergesvontatót leplezett le. Ezek a járművek nem kerültek sorozatgyártásba, a 2018 óta kilenc cégnél tesztüzemben működő MAN eTruck szériagyártása azonban várhatóan 2023-ban fog elindulni. A 16 és 26 tonnás kivitelekben készülő jármű akkumulátorainak száma a megtehető távolság függvényében változtatható. Maximális akkumulátorszám mellett egy töltéssel 200 kilométert tehet meg.

A holland DAF három elektromos tehergépkocsijának tesztjei még zajlanak, a sorozatgyártás megindításának idejéről pedig még nem született döntés. A DAF CF Hybrid nyergesvontató 50 kilométert tehet meg pusztán az elektromos motorját használva. A CF Electric tisztán elektromos kamion a 170 kilowattórás akkumulátorával 100 kilométert tud megtenni. A vállalat 2019 decemberében közölte, hogy megkezdték a jármű korlátozott számú értékesítését Hollandiában, Belgiumban, valamint Németországban. A gyártó harmadik elektromos áruszállítója a 19 tonnás LF Electric. Az elérhető legnagyobb akkumulátor csomag 222 kilowattórányi energia tárolására képes, 220 kilométeres hatótávot biztosítva a kéttengelyes járműnek.

A svéd Scania még egyelőre nem rendelkezik akkumulátoros elektromos típussal, hibriddel viszont igen. A Scania az L320 sorozat alapjain készítette el a 26 tonna megengedett össztömegű, háromtengelyes második generációs hibridjét, mely elektromos üzemmódban 10 kilométert tehet meg. A full hibrid változat 2018-tól, a plug-in hibrid pedig 2019 óta rendelhető. A típust például Svédországban és Angliában is tesztelik már, a sorozatgyártása azonban még odébb van.

Az olasz Iveco kínálatában egy elektromos modell, a Daily Electric szerepel, melynek kiviteltől függően a maximális tömege 5,6 tonna lehet, így a típus az EU szabályozásának hatálya alá esik. Más elektromos hajtású járművekkel jelenleg nem folytat teszteket. Az elektromobilitás felé tett újabb lépésének tekinthető, hogy 2021-től a németországi Ulm-ban található üzemében fog készülni a Nikola Tre nyergesvontató akkumulátoros elektromos, illetve üzemanyagcellás változatokban. Az amerikai cég járműve az Iveco S-Way-en alapul.

Még sok akadály vár leküzdésre

Az akkumulátoros elektromos áruszállítók használhatóságát jelentősen korlátozza az alacsony hatótáv, így ezeket a járművek elsősorban városi szállítmányozásra szánják. A hatótáv problémája erősen limitálja az eladható járművek számát, nehezítve a kibocsátási korlátozásoknak való megfelelést.

Ahhoz, hogy a tisztán elektromos hajtás a távolsági áruszállításban is versenyképes alternatívává váljon, üzemanyagcellás tehergépkocsikra van szükség. A gyártók azonban eddig kevés kutatást végeztek a területen. Tudomásunk szerint jelenleg csak a Scania folytat teszteket hidrogénes teherautókkal. Együttműködve az ASKO bútorkereskedelmi vállalattal, Norvégiában tesztelnek négy átépített járművet. A Daimler és a Volvo Trucks nemrég jelentette be, hogy egyesítik az üzemanyagcellás hajtáslánc készítésére irányuló erőfeszítéseiket. A szériaérett technológiára viszont még éveket kell várni.

A gyártók korábban jelentős energiát fordítottak a CNG-vel és LNG-vel működő motorok fejlesztésére. Az ilyen erőforrások alacsonyabb emissziót produkálnak, így fontos szerephez juthatnak az elkövetkező években. A töltőinfrastruktúra régiónként változó kiépítettsége azonban eltántorítja a vásárlókat. A töltőhálózat alulfejlettsége az elektromosan tölthető teherautóknál is gondot jelent. Ahhoz, hogy 2030-ra a szén-dioxid-kibocsátás 30 százalékkal csökkenhessen, a jelenlegi közel nulláról 290 ezerre kell növelni az EU területén található, tehergépjárműveknek épített töltőpontok számát. Ennek hiányában a tisztán elektromos és plug-in hibrid típusok iránt nem fog elégséges kereslet mutatkozni. A gyártók tehát nehéz időszak előtt állnak, a kibocsátási kvóta teljesítését ugyanis technológiai korlátok mellett az infrastruktúra elégtelensége is nehezíti.