Így teszik veszélyesebbé az utakat az SUV-k

Az SUV-k terjedését nagyon könnyű tetten érni: elég megnézni szinte bármelyik autógyártó eladásait, szinte minden esetben a szabadidő-autó kategóriába tartozó modellek fogynak a leginkább. Szintén beszédes, hogy olyan gyártók is felülnek a trendre, mint a Ferrari vagy a Porsche: a klasszikusan sportautókat gyártó márkák is dobtak már piacra SUV-t.

Bár ezeket a hatalmas monstrumokat általában azzal hirdetik a gyártók, hogy azok biztonságosak, ez legfeljebb az adott járműben ülőkre igaz: az autók súlyának, magasságának, szélességének és hosszának növekedése valójában rengeteg biztonsági kihívással jár a többi közlekedő számára, nem mellesleg még zsúfoltabbá teszi a városokat. Miközben a nagyvárosok helyhiánnyal küzdenek, addig ezek az indokolatlanul nagy autók sokszor másfél-két parkolóhelyet is elvesznek a városiaktól, közben pedig sokkal veszélyesebbek a gyalogosokra és a kerékpárosokra nézve egyaránt – sőt, valójában a városi körülményekre tervezett autók vezetőire is.

A jelenség ugyan globális, de az Egyesült Államok talán a legjobb példa arra, hova vezet az SUV-k terjedése – arról az országról van szó, ahol már évek óta ez a kategória a legnépszerűbb, és ahol az európai értelemben vett kisautóknak egyszerűen nincs helye a piacon.

A hatóságokat is foglalkoztatja a probléma

Az autopro.hu is beszámolt róla, hogy az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) már vizsgálja a járműtömeg és közlekedésbiztonság közti kapcsolatot. Cikkünkben akkor ugyan az elektromos autók miatt került elő a téma (tény, az akkumulátorok súlya miatt az e-autók esetében is kihívást okoz a súlynövekedés), ám az, hogy 2020-ban hét százalékkal, míg 2021-ben 10,5 százalékkal közel 43 ezerre nőtt az utakon meghalt személyek száma az USA-ban, nehezen írható az e-autók számlájára.

Tovább csúfítja az egyébként sem szép képet, hogy az Egyesült Államokban a gyalogoshalálozások száma 18 százalékkal nőtt 2019 első fele és 2022 azonos időszaka között. A jelzett időszakban az újautó-eladások terén az SUV-k piaci részesedése nőtt a legnagyobb mértékben.

A biztonsági kihívásokra a gyártók elsősorban szenzorokkal és kamerákkal reagálnak, ami valóban segít, de a járművek ettől sem kisebbek, sem olcsóbbak nem lesznek.

Teherautóként kezelik őket, de csak akkor, ha megéri

Érdekes adalék az amerikai helyzethez, hogy ott az SUV-k a kisteherautó (light truck) kategóriába vannak besorolva. Ez azt jelenti, hogy számos olyan szabályozásnak nem kell megfelelniük, amik a személyautókra vonatkoznak: ilyen például a lökhárító magassága, a törésteszteken a gyalogosok védelme, vagy akár a gyártók esetében a károsanyag-kibocsátás és az üzemanyagfogyasztás. A kisteherautókra vonatkozó lazább szabályozás oka több évtizeddel ezelőttre vezethető vissza, amikor a vidéki Amerikában a pickupok és a terepjárók valóban létszükségletet jelentettek sokak számára – ezért a patrióta amerikaiak jelképe is lett ez a járműtípus, ezért politikailag jól eladható, ha enyhébb szabályozás alá esik. Ebből profitálnak ma az SUV-k gyártói is.

Európában más a helyzet, itt 3,5 tonna felett már más szabályok vonatkoznak a járművekre (azok ugyanis már teherautók, amire külön jogosítvány kell, drágább az útdíj és még sorolhatnánk), így kontinensünkön legalább ez gátat szab az SUV-k méretbeli terjedésének – hogy mást ne említsünk, az elektromos Hummer négy tonnát nyom. A parkolás szempontjából is mást jelent egy európai óváros, és mást egy amerikai város, így természetesen az EU-ban jobb a helyzet, de az SUV-k terjedése éppen ezért nagyobb kihívás is lehet, hiszen nem kell egy Hummer vagy egy Cadillac Escalede (utóbbi méretei csaknem megegyezik a második világháborúban használt Sherman harckocsiéval) méretű autó ahhoz, hogy aránytalanul sok helyet foglaljon el a városban élők életteréből.

Mi lesz a környezetvédelemmel?

Kétségtelen, hogy az utóbbi években az SUV-k károsanyag-kibocsátása is csökken, ráadásul népszerűségük miatt számos modellből létezik elektrifikált verzió. Ettől még nem nehéz belátni, hogy egy két és fél tonnás plug-in hibrid terepjáró (amit aztán vagy használnak elektromos üzemmódban, vagy nem) nem tesz jobbat a klímának, mint egy Euro V-ös vagy Euro VI-os károsanyag-kibocsátási normának megfelelő benzines, vagy akár dízel 900-1100 kilogrammos kisautó.

A Jalopnik című amerikai autósportál cikkében egy érdekes összehasonlítást is olvashatunk: ha a világ összes SUV-ja egy országot alkotna, akkor a hetedik legnagyobb károsanyag-kibocsátású ország lenne a Földön, többek között Nagy-Britannia és Hollandia együttes kibocsátásánál is nagyobb terheléssel. Az SUV-k egyébként 2010 és 2018 között összességében nagyobb mértékben terhelték a környezetet, mint akár a teherautók, akár a hajók vagy a repülők, egyedül az energiaszektor szárnyalta túl őket – igaz, az óriási mértékben (a Not Just Bikes Youtube csatorna által idézett adatok szerint 2010 és 2018 között az energetika szén-dioxid-kibocsátása 1405 megatonnával nőtt, az SUV-k 544 megatonnáért feleltek, míg a teherautók 311, a repülők 233 megatonnával járultak hozzá a szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez).