Bíró Attila: büszke vagyok a magyar beszállítóinkra

- Hogyan értékeli az elmúlt évet, milyen eredményekkel zárta a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. a 2014-es évet?

- Tavalyi évünk alapvetően arról szólt, hogy a 2013 végén átadott új gyárunkba átköltöztettük a gyártósorainkat. Tettük ezt úgy, hogy közben ezzel párhuzamosan tartani tudtuk a termelési tervünket. Pontosan és a megszokott magas minőségben szolgáltuk ki a vevőinket. Egy közel ezer fős üzem, több tucatnyi gyártósor és megmunkáló központ átköltöztetése nem egyszerű feladat. A legnagyobb elismerést ezzel kapcsolatban a Volvótól kaptuk. Azt mondták, ha nem szólunk, hogy áttelepülünk, akkor ezt ők nem is veszik észre. Az áttelepítés erős dinamikát hozott a foglalkoztatásban, hisz az év elején a pufferképzés miatt jóval több embert foglalkoztattunk, az év második felében ezt csökkentettük. Árbevételünk 2014-ben az orosz piac bizonytalanságai és a rubel gyengülése miatt visszaesett. Ehhez hozzátartozik az is, hogy a gyárépítés és -áttelepítés miatt a nyugat-európai gyárakból nem irányítottak át újabb termékeket a kecskeméti üzembe. Az itteni termékpaletta természetes öregedése csökkenő bevétellel járt együtt.

Bíró Attila ügyvezető igazgató (Fotó: Bús Csaba)

- Ahogy lezajlott az áttelepítés rögtön, már a tavalyi év végén kaptunk felkérést újabb termékek gyártására, ami az idei év kilátásait kedvezően érinti. Az orosz piaci értékesítésünk nem fog javulni, de mivel az európai teherautó-gyártás az előrejelzések szerint enyhén bővülni fog a 2014-es 405 ezres darabszámról 430 ezres darabszámra, 2015-ben legalább 5-8 százalékos növekedésre számítunk. Az új gyárral javult a versenyképességünk és a hatékonyságunk a vállaltcsoporton belül és a versenytársainkkal szemben is. Olaszországból és Angliából telepítettek hozzánk gyártósorokat. Az új termékek többnyire szelepek. Idén további jelentős termék áttelepítések jönnek, ezek már az elektronikus fékrendszerekhez, elektronikus légelőkészítésekhez kapcsolódnak. Lesz Magyarországon fejlesztett termék bevezetése is a Knorr-Bremsénél, a radaros kamerarendszerek döntően a kecskeméti és a budapesti fejlesztőink összehangolt munkájának a gyümölcsei. Ezekből idén még nem számolhatunk jelentős bevételekkel, de 2016-2017-ben már igen. A további áttelepítések révén első körös beszállítóként a DAF-nál fogunk jelentősen növekedni. Az elektronikus légelőkészítés rendszerét eleve nálunk kezdtük volna meg gyártani a hollandok számára, de a gyárépítés miatt a gyártósor németországi gyárunkban kezdte a munkát. Most, hogy készek vagyunk az újdonságok gyártására, idetelepítik a terméket és a szükséges gyártósorokat. Ez egy bő két milliárd forintos üzlet. Létszámunk növekedni fog, 30-50 új dolgozó beállításával számolunk. Azért beszélünk ilyen tág határokról, mert a kelet-közép-európai piacon elszenvedett veszteségek (Ukrajna, Belarusz) miatt a foglalkoztatottság csökkenhet.- Mit vár 2015-tól, milyen változások várhatók a vállalat életében? Milyen új termékek jelenhetnek meg idén? Kik lehetnek az új ügyfeleik?

- Milyen fejlesztések, beruházások várhatók a következő 3-5 évben?

- Az a 3-5 éves feladatunk, hogy a versenyképességünk növekedését ki kell tudnunk használni, az eladásinkat erőteljesen növelnünk kell. Új termékeink vannak, ezeket sikerre kell vinnünk a piacon.

- Milyen arányban vannak hazai beszállítóik? Kívánják-e ezt az arányt növelni?

- Mi továbbra is ötven százalék körüli beszállítói aránnyal dolgozunk. Vannak olyan alkatrész kategóriák, amelyekre vonatkozóan nincs versenyképes magyar gyártás. Ami nem feltétlenül gond. A nyomásérzékelő szenzorjainkat most Mexikóból vesszük, mert a Schneider Electric-hez csatolt vállalkozás ott tudja versenyképes áron előállítani. Itthon hasonló terméket sokkal drágábban kaphatnánk meg. A beszállító-kiválasztás egyértelműen a versenyképességről szól. Az hogy mi a beszerzett alkatrészeink ötven százalékát itthon szerezzük be azt jelenti, hogy mi a nemzetközi versenyképességünk felét meg tudjuk valósítani Magyarországon.

- Ez miért nem lehet százszázalékos?

- Egyszerű a válasz: a beszerzési spektrumunk túl széles ahhoz, hogy komolyan gondoljuk, hogy Magyarországon beszerezhetők. Büszke vagyok arra, hogy nálunk ilyen magas a hazai beszállítói arány. Beszállítói stratégiánkra jellemző, hogy az elmúlt évtizedek során olyan kkv-kkal alakítottunk ki kapcsolatot, amelyek méreteikben mondjuk egy Mercedeshez nem, de hozzánk tudnak szállítani. Hosszú évek munkáját fektettük be ezekbe a beszállítókba, akik ma már nemcsak nekünk, hanem a Knorr-Bremse dél-amerikai, németországi vagy ázsiai gyárainak is megbízható beszállítói lettek. A beszállító-fejlesztést időben kell elkezdeni. A legritkább esetben fordult az elő, hogy egy szállító „készen” érkezett hozzánk. Sok jelentkező közül kiválasztottuk azokat, akikben láttuk a lehetőséget, elkezdtünk lépésenként dolgozni egy-két alkatrész beszállításában. Öt-nyolc év alatt jutottunk el oda, hogy már több millió eurós beszállítási értékű partnereket üdvözölhetünk ezekben a magyar cégekben. Ehhez a szállítóknak el kellett fogadniuk, hogy a Knorr-Bremse irányítja ezt a fejlődést. Folyamatosan mentoráltuk a szállítókat. A beszállító-fejlesztés kis túlzással egy évtizedes tevékenység. Ezek a szállítók ma már nem csak a létező, érett termékek gyártásátvételét tudják megtenni, hanem megkerülhetetlenek, amikor a teljes fékrendszer egy új elemének bevezetéséről, kifejlesztéséről van szó bármely Knorr vállalatnál.

- Az új gyárral érkeztek új hazai beszállítók?

- Új termékkel jönnek új beszállítók, ezek többsége nyugat-európai, de van köztük természetesen magyarországi is. Ilyen a Flextronics magyar egysége. A hazakerülő termékekkel néhány fontosabb beszállítónk is hazatalál, magasabb volument szállít Kecskemétre a bodrogolaszi Rufém, a pécsi Matro, az ajkai Kókai, a budapesti Zeljenka. Ez azért is tölt el büszkeséggel, mert ezek fiatal, egy-két éves termékek. Arra személyesen különösen büszke vagyok, hogy míg 2006 és 2010 között a konszern beszerzési alelnökeként dolgoztam, a közép-kelet-európai térségbeli 7-8 százalékos beszállítói arány 20 százalékra növekedett, és azóta is növekszik, ami azt jelenti, hogy ezek a cégek nem véletlenül tudtak akkor beszállítókká válni.

- Hogyan teljesül a magyar kormánnyal tavaly megkötött stratégiai együttműködési megállapodás?

- Rendszeres ülések vannak, ezeken fontos témákról, többek között a beszállító-fejlesztésről esik szó. Látványos eredmények lesznek, de csak 3-5 év után. Keményen kell dolgozni most, hogy jöjjenek az eredmények a jövőben. A kormányzattal való együttműködésben az uniós pénzek felhasználásában komoly tanácsokat és konkrét példákat tudunk adni, főleg abban, hogyan lehet ezeket hatékonyan az autóiparban beszállító-fejlesztésre költeni.

- Mi a véleménye az nhp-ről? A Knorr-Bremse, vagy a beszállítói vettek igénybe támogatott állami hiteleket? Hogyan finanszírozzák a fejlesztéseiket, beruházásaikat?

- Beszállítóink használják az nhp-t, főleg meglévő hiteleik kiváltására. A növekedési hitelprogram által megteremtett olcsó forrás eredményeit azonban jól látjuk. Több beszállítónknál látjuk azt, hogy az évek óta tervezett gépberuházásaikat most meg tudják valósítani, ami fontos elem a versenyképességük megőrzésében és növelésében, különösen a jövőre vonatkozóan. Ez egy ilyen iparág, itt először be kell ruházni technológiába valamint kapacitásba, és csak utána jön az eredmény.

- A gyártók és beszállítók fejlődésének egyik záloga a képzett munkaerő. Hogy látja a szakember-utánpótlást?

- A mérnök-utánpótlásunk, illetve a kvalifikált szellemi munkaerő-utánpótlásra a duális képzést tekintjük jó megoldásnak. Idén végez a harmadik évfolyam, az első belépők voltak ők ebben a rendszerben. Elégedettek vagyunk a diákokkal, többségüket meg is tartjuk, örömmel látjuk, megérte ez a befektetésünk, valós igényeket fedeznek. Tovább folytatjuk vállalaton belül a huszonegynéhány fős szakmunkásképzést. A nagyon magasan képzett gépbeállítók és megmunkáló-központ kezelők utánpótlása új kihívás elé állított bennünket. Nehézségünk egyelőre nincs, de már érezhető a munkaerőhiány. A távozókat pótolni tudjuk ma még, de ezen a területen 3-5 éves távlatban valamit tennünk kell. A Kecskeméti Főiskola segédletével szeretnénk kompetencia növelés címén képzést indítani. Erre hajlandóak vagyunk áldozni, a szakmunkás tanulók mellett CNC- gépbeállító- és gépkezelői képzést is megindítottuk a vállalaton belül. Ebben a kategóriában a versenyképes fizetések már a 4-500 ezres havi bérszintet is elérik, így ha a növekedő termelés miatt ezeknek a dolgozóknak többet kell dolgozniuk, akár szellemi foglalkoztatottaknál is többet kereshetnek. Az ilyen szakképzett dolgozókért versengenek az autóipari cégek, de nemcsak nálunk, hanem külföldön, Németországban is. Nem az a veszély, hogy a Mercedes csalja el a kollégát, hanem hogy Németországban kap állást 40 eurós órabérért. Új gyárunkban új technológiákat valósítunk meg, ehhez nagyon komoly belső képzéseket hajtottunk végre, és hajtunk végre a jövőben is. Ebbe a körbe tartozik a CNC-s képzés is.

- Az autóiparban érintett cégek vezetői bírálták a kormányt az ekáer bevezetése miatt. Mi a véleménye a sebtében bevezetett rendszerről? Milyen hátrányok származnak belőle a Knorr-Bremsének?

- 40-50 indításunk van naponta. Úgy gondoljuk az ekáer bevezetése jelentős plusz adminisztrációt jelent nekünk. Emellett az automatizált, gyakorlatilag percre kiszámított folyamatainkban ez azt eredményezi, hogy az ekáernek való megfelelés érdekében mi egy nappal előbbre hoztuk a gyártást. Az egész gyárat egy nappal előre programoztuk, hogy a NAV által előírt részletes adatokat fel tudjuk tölteni. A vendor-managed inventory rendszert hosszú idő alatt, sok ráfordítással vezettük be a vállalatunknál, amellyel jelentős költségeket is megtakarítottunk. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy mi nem rendelünk a beszállítótól, hanem azt mondjuk neki, hogy a soron kijelölt pontokon álljon rendelkezésünkre mindig alkatrész egy minimális és egy maximális darabszám között. A beszállító felelőssége, hogy mindig a minimum és a maximum szint között legyen a készlet. Nekünk nem kell azzal az anyaggal semmilyen szinten foglalkozni, ezt a beszállító mind megszervezi, együtt él a vevőjével, ahogy a vevő fogyaszt, úgy pótolja, a beszállítónak pedig azt jelenti, hogy az ellátási láncban nem kell tartalékot képeznie. Ez egy bizalmi állapot. Az ekáer ezt is felrúgja. Mivel mi fogadók vagyunk, nekünk kell bejelentenünk, így nekem meg kell kérdeznem a beszállítót, hogy hány darabot, mikor, milyen értékben, milyen súllyal szállít, és mi lesz a teherautó rendszáma. Ez visszalépés, gyakorlatilag nincs értelme a vendor-managed inventory-nak. Nem gondolom, hogy az ekáer célja az lett volna, hogy a vevők és a szállítók barátkozzanak és többet kommunikáljanak. Az pedig, hogy a kimenő áruknál egy nappal előbbre hoztuk a gyártást, plusz egy nap raktárkészletet hozott, amit finanszíroznunk kell. Összefoglalva adminisztrációt, rugalmatlanságot, raktárkészlet növekedést jelent nekünk a rendszer. Jónak tartottuk, hogy március 1-jéig kibővítették a türelmi időt. Vannak kétségeim az ellenőrzéssel kapcsolatban is, mert például egy gyűjtőkamionnál hogy fogják megállapítani az egyes tömegeket? Vagy az értéket? Tudni fogja az ellenőr ránézésre, hogy az adott doboznak, alkatrésznek mennyi az ára? Esetleg mindent lepakolnak, kibontanak, szakértőt hívnak, majd visszapakolnak? Egy gitterboxnyi alumínium öntvény értéke terjedhet 450 eurótól 5000 euróig, attól függően, hogyan van megmunkálva, meg van-e egyáltalán munkálva. Ezek mind racionális kérdések, amire nincs válasz. Az órákig elhúzódó esetleges ellenőrzések meg tudnak akasztani egy vállalatot. Ugyanakkor jogkövetőek vagyunk, eleget teszünk az előírásoknak, de hazudnék, ha nem örülnék annak, ha kikerülne a járműipar az ekáer-körből. Azonnal visszaállnánk a régi, versenyképességet elősegítő módszerekre. Ami erőforrást erre fordítunk, az nem termel bevételt, a vevőink azt nem fizetik ki. Napi 1-2 dolgozónk folyamatosan ezzel foglalkozik, miközben másodpercekért harcolunk a gyártósorokon. Versenyhátrányba kerültünk a nem Magyarországon termelő versenytársainkkal szemben.

- Mi a véleménye a hazai buszgyártás lehetőségeiről? Reménykedhetünk abban, hogy újjászülethet a hazai buszipar? Mi kellene ehhez?

- Akarat kell. A busz esetén viszonylag sok a kézi szerelőmunka, jellemzően sokkal kisebb sorozatok futnak, még a nagyon lassan változó teherautó-iparnál is. A szakértelem Magyarországon ehhez megvan, a kérdés, hogy van-e hozzá az a típusú vállalkozói hajlam, amely jövedelmezővé tudná tenni a gyártást. Az állam természetesen tud abban segíteni, hogy elkötelezi magát, a magyarországi busztársaságok részére biztosít keretet és a beszerzésnél előnybe helyezi a hazai gyártási arányt. Másik kérdés, hogy ez jó befektetésnek számít-e? Minél távolabb kerülve a kilencvenes évek közepétől, a szakértelem egyre csökken. Úgy látom, állami programmal lehetne a buszgyártásból üzletet faragni, de erre nem látok esélyt jelenleg. Mi szállítunk buszokhoz is alkatrészeket, az MAN, a Mercedes, az Iveco és a Volvo buszaiban is jelen vagyunk.