Virtuális útitárs növeli a kamionosok biztonságát az úton

Ember és gép együttműködése

Ha egy kamionsofőr túl fáradt, lassan reagál, vagy nem figyel eléggé, annak súlyos következményei lehetnek, ezek a tényezők pedig a hosszú műszakok, monoton útszakaszok és a folyamatos időnyomás mellett fokozottan fennállnak. Az automatizált vezetési funkciók megoldást kínálnak a problémára – figyelmeztetik a járművezetőt a különböző veszélyes helyzetekre és segítenek megoldani azokat. A fejlődő technológia egyre inkább képes felismerni a monoton, fárasztó helyzeteket is, azonban az embernek továbbra is kulcsszerepe van bármilyen szintű önvezetés esetén is, be kell tudnia avatkozni, ha szükséges. A jármű és vezetője közötti összhang megteremtésére koncentrál az évek óta futó TANGO projekt, amely a „Technológia az automatizált vezetésért a felhasználó javára” szlogen német rövidítése.

A projekt keretében a részleges (második és harmadik szintű) önvezetéshez készült egy „figyelem- és cselekvőképesség-asszisztens”, amely virtuális társként őrzi a vezető éberségét, segít a fáradtság leküzdésében, és igyekszik kellemessé tenni a vezetést. A programot a német állam 5 millió euróval támogatta.

Az asszisztencia szintjei

Michael Schulz, a Bosch projektmenedzsere a váltóversenyekhez hasonlította a folyamatot, azaz a rendszer és a járművezető egymásnak adogatják az irányítást. Ha második szintű önvezetésről van szó, a vezetőnek késznek kell lennie bármikor beavatkozni, harmadik szintű esetén pedig csak indokolt helyzetben. A cél, hogy a sofőr terhelése optimális legyen.

Az asszisztens az út, a jármű és a vezető körülményeit folyamatosan figyelve beállítástól függően különböző másodlagos elfoglaltságokat kínálhat fel a vezetőnek, mint például: üzenetek írása, zenehallgatás, filmnézés, útiterv készítése, vagy testmozgás. A rendszernek megbízhatóan kell értelmeznie az adott forgalmi helyzetet, miközben a vezető állapotát is pontosan fel kell tudnia mérni.

A kabinba épített szenzorok és kamerák mesterséges intelligencia segítségével felismerik, ha például a vezető lecsukja a szemét, lebillen a feje a fáradtságtól vagy nem az útra figyel. Ezeket a jeleket a rendszer kiértékeli, majd az eredménytől függően figyelmeztetést küld, másodlagos tevékenységet végeztet a vezetővel, esetleg be is avatkozik a vezetésbe, például fékez.

A fejlesztés a sofőrök igényeire koncentrál

Hogy a munka közben felmerülő problémák végére járjanak és meghatározzák az asszisztens felé támasztott követelményeket, a kutatók elkísérték a sofőröket útjaikra, interjúkat készítettek velük, és a tesztfázisokat rögtön a gyakorlatban ellenőrizték. Használtak szimulátort és olyan tesztjárműveket is, melyekben mindkét oldalon kezelőszervek találhatóak, így egy kutató a sofőrtől egy paravánnal elválasztva felmérhette, hogyan működik együtt a sofőr a rendszerrel valós körülmények között.

Schulz megerősítette, hogy a projekt a járművezető igényeit tartja szem előtt. A kutatók tudták, hogy számos sofőr ódzkodik a technológiától attól tartva, hogy az majd átveszi a helyüket és munkájuk feleslegessé válik, ezért a ma elérhető asszisztens rendszereket is gyakran kikapcsolják, a projekt célja viszont a kellemesebb, nyugodtabb vezetés.

Az eredmények felhasználhatók személyautókban is

Schulz szerint a jövőben az autónak és vezetőjének tökéletes összhangban kell működnie, ennek érdekében a rendszereknek egyszerűnek és intuitívnak kell lenniük. A prototípus egy kijelzőkből álló kontrollfelület, amely vizuális, akusztikus és haptikus visszajelzéseket képes adni, az asszisztens pedig egy avatárként jelenik meg. A kutatás eredményei további fejlesztésekhez használhatók önvezetéshez, multimédiás rendszerek fejlesztéséhez és a közlekedésbiztonság növelése érdekében, személyautókban is.