Az e-autózás felforgatja a szervizhálózatot és az alkatrészellátást – interjú az MGE elnökével

– Tizennégyezer felett alakult az újautók forgalomba helyezésének száma júniusban, ez jelentős, 30 százalékos növekedés 2017-hez képest. Ez trend vagy csak idényjellegű kiugrás?
– Ez egy trend része, a válság mélypontja óta tart ez a fajta helyreállás, és most ezt látjuk gyorsulni. Ha a teljes, új- és használtautó-importot nézzük, idén már 300 ezer körül fog alakulni a forgalomba helyezések száma. Állandó probléma, hogy a használtautó-behozatal összetétele nagyon rossz, itt legalább 60 százalékot tesz ki a 11-12 évnél idősebb jármű.

– A magánszemélyek aránya az újautó-vásárlásban 40 százaléknál áll. Még messze az ideális állapot?
– Ez a fele, mint ahol lennie kellene. A 2000-es évek elején fordult elő utoljára, hogy új autókat 80 százalékban magánszemélyek vettek. Ma 300 ezer lehet a céges autók száma, a teljes lakossági autópark pedig 3 millió felett, tehát teljesen máshol állunk. Már régóta szorgalmazzuk az elavult autópark arányának gyors csökkentésére az úgynevezett fordított teljesítményadó bevezetését, amely szerint az alacsonyabb kibocsátású, modern autókra eső teljesítményadó alacsony, a régiekre eső pedig magasabb lenne. Ezt persze a használtautók esetében csak azokra vonatkozna, amelyek a szabályozás esetleges életbe lépése után cserélne gazdát, vagy jönne be az országba. Így 4-6 év alatt jelentősen meg lehetne újítani a hazai gépkocsiállományt.

– Egyébként milyen piaci veszélyeket rejt ez a fajta hirtelen bővülés?
Európai összehasonlításban is nagyon meredek ez a 30 százalékos növekedés. Közgazdaságilag egy kétszámjegyű változás nehezen magyarázható az autópiacon. Nagyon jó hír, hogy így alakulnak a dolgok, de kereskedelmi és szerviz-szempontból nagyon nehezen lekövethető. Az a nagy veszély, hogy ezek a nagyon szélsőséges boomok és visszazökkenések nagyon nehézzé teszik az ellátási logisztikát. És ehhez még hozzáadódik a forintárfolyam gyengélkedése, valamint a NEDC károsanyag-kibocsátási mérési szabványról a WLTP-re való áttérés.

– A szabványváltás milyen többletköltséget jelent? (A két szabvány közötti különbségekről itt látható remek infografika.)
– Ez a költség a gyártókat terheli.

– A meredek piaci növekedésben rejlő veszélyek elhárítására milyen tanácsokat tud adni az MGE?
– Nincs jó tanács, csak valami olyan, hogy az importőröknél legyen nagyobb a készlet. Persze ha visszaesik a kereslet, akkor fennáll a leárazás kockázata. Itt most az lehet a nyerő, akinek az üzleti tervei éppen közelebb állnak a valósághoz. Ha az üzleti tervek folyamatos kiigazítása összhangban áll a logisztikai szervezéssel, akkor talán lekövethető ez a konjunktúra.

– A rossz forint magával hozza az áremelkedést. Mikortól fogja ezt megérezni autóvásárló?
– Sokáig nem lehet egy ilyen árfolyamcsökkenést lenyelni.

– Milyen trendek mutatkoznak a magyar vagy térségi autópiacon az elektromos és hibrid hajtáslánccal kapcsolatosan? Az eladásokban mutatkozik már értékelhető szegmens?
– Az elektromos autó jó termék, de még nem kiforrott. Olyan szolgáltatást nem nyújt, mint amit amúgy egy autótól az ember elvár. A szűk keresztmetszet az ár, a hatótávolság és a töltőállomások alacsony száma. Idén már 1000-nél több e-autót fognak vásárolni Magyarországon, de ez a mennyiség a 130-140 ezer forgalomba helyezés tükrében elenyésző. Nem nagyon látszik, hogy tömegek állnának sorba elektromos autóért. Inkább az, hogy nagy az idegenkedés a technológia iránt.

– Az sem vonzerő, hogy ingyenes a töltés?
– Nyilvánvaló, hogy az áram előbb-utóbb itt is pénzbe fog kerülni, így ez nem lényeges vásárlási szempont.

– A régióban hogy áll hazánk az elektromos autók eladásában?
– Nem is rosszul. A 40 milliós Lengyelországban körülbelül annyi az eladás, mint nálunk. Vagyis az emberek tényleg csak akkor hajlandók valamit megvenni, ha versenyképes áron versenyképes szolgáltatást kapnak.

– Van-e előrelépés azzal az MGE-javaslattal kapcsolatban, amely a vegyes használatú kishaszon-gépjárművek kategóriájának újra-bevezetéséről szól?
– Ezt a vállalkozóbarát kategóriát a 2000-es évek elején azért szüntették meg, mert sok visszaélés volt vele. Olyan garancia-rendszert dolgoztunk ki, amely biztosítja, hogy ezúttal nem lehet visszaélés. Csak a vegyes kategóriától évi 3-4 ezres eladást lehetne remélni. A kormány részéről van erre fogadókészség, de egyelőre kétségek, félelmek övezik a kérdést, mert senki se akar rengeteg nagy terepjárót látni a belvárosban. És ez persze jogos igény. A javaslatunk e kétségekre megoldást nyújt.

– Az importőrök hogy tekintenek az önvezető technológiára?
– A vezetéstámogatás, az önvezetés nem jelenti azt, hogy kevesebb autó lesz a világban. A jövő közlekedési modelljében várhatóan nagy lesz a car sharing aránya. A magas kihasználtság miatt a járművek sokat fognak menni, hamarabb kell majd lecserélni őket. Ahol jelentősebb változást fog mindez kiváltani, az a szervizipar, az alkatrész- és beszállító-ipar. Az e-autókban sokkal kevesebb az alkatrész, más jellegű szervizt és tudást fog mindez megkövetelni. De amelyik kereskedő e-autót forgalmaz, az meg is kapja a képzést és hátteret ehhez. A kereskedő franchise-csomagban veszi meg az elektromos mobilitást, szervizhálózattal, saját töltővel együtt, de pénzügyi kérdés, hogy meg tudja-e lépni valaki ezt a súlyos beruházást.

– A hazai szervizhálózat mennyivel elmaradottabb, mint például a német?
– Szögezzük le, a hazai szervizek semmivel nem rosszabbak a németeknél. Ráadásul mivel a hazai szervizhálózatok később épültek ki, egyben modernebbek is. A színvonal megfelel a Nyugat-európainak, ami nem felel meg, az a feketemunka nagy aránya.

– Ezt hogyan lehetne tisztítani?
– Erre vonatkozóan évek óta van javaslatunk a jogalkotó asztalán, amely a szervizekkel kapcsolatos ellenőrzési feltételrendszer egységes alkalmazását, illetve az alkatrész-forgalmazás fehérítését is tartalmazza.