A hegyvidék lenne az e-buszok helye?

Április 12-étől közel két hétig közlekedett Budapesten az Isuzu NovoCiti Volt tesztbusz. A török autóbusz mindössze 8 méter hosszú, ám súlya így is közel annyi, mint a csuklós Ikarus 280-asnak (11.600 kilogrammot nyom a midi, ennél 900 kilogrammal volt nehezebb a legendás csuklós), persze ez nem meglepő az elektromos hajtás miatt, különösen úgy, hogy az akkumulátorpakkok a busz tetején kaptak helyet.

A modellből két verzió létezik, a kisebb teljesítményű változat akkumulátorának 211 kilowattóra a kapacitása, hatótávolsága a légkondicionáló használatától függően 200-300 kilométer. A nagyobb akkuval (269 kilowattóra) szerelt verzió 250-350 kilométert képes megtenni egy töltéssel. A villanymotor maximális teljesítménye 255 kilowatt.

Lefelé még termeli is az energiát

Bár a BKV közleménye szerint az autóbusz a teszt során végig a 16A vonalán közlekedett, sikerült azon a napon kipróbálnom, amikor operatív okokból a 128-as járatra vezényelték. Mindkét vonal a Széll Kálmán térről indul, de míg a 16A csak a Várba megy fel, addig a 128-as a Városmajoron át Kútvölgyig jár, nagyobb szintkülönbséget leküzdve.

A jármű sofőrjével a végállomáson beszélgetve megtudtam, hogy a busznak három üzemmódja van - Eco, Comfort és Power. Ezek a teljesítményt szabályozzák, érdekes módon a buszvezető szerint lefelé a Comfort módban működött a legjobban a rekuperáció. Nem is akárhogy!

A busz pár perccel reggel fél 8 után kezdte meg a napját, vélhetően száz százalékig feltöltött akkuval. A Széll Kálmán térről a 11:01-es indulásnál 84 százalékon állt a töltöttség, azonban ami igazán érdekes, hogy előtte a felső végállomáson 83 százalékon állt, azaz lefelé nem fogyasztott, sőt, minimálisan még töltődött is az akku a regeneratív fékezésnek hála – ehhez persze olyan ideális körülmények kellettek, mint a szinte teljes hosszában lejtős útvonal, a se fűtést, se hűtést nem igénylő időjárás, és a kevés megállás.

Az általam hallott vélemények alapján az utasoknak tetszett a busz, elsősorban a csendességét emelték ki. Emellett említést érdemel a remek gyorsulás, amivel azt is sikerült ellensúlyozni, hogy a kijelzők nem működtek, tábla pedig nem volt a buszon – vagyis a más járatok által is érintett megállókban a sofőr verbális utastájékoztatásából derült csak ki, milyen busz érkezett, ez nyilván lassította az utascserét.

Egy jármű külső megjelenését nehéz értékelni, hiszen ez mindig szubjektív feladat. A NovoCiti esetében maradjunk annyiban, hogy szemből és oldalról hozza azt az átlagot, amit az európai szem elvár egy midibusztól, ellenben a hátfal talán túl érdekesre sikerült. Néhány hete az autopro.hu is beszámolt egy másik török Isuzu, a Citibus tesztjéről. Az a busz másfél méterrel hosszabb elektromos testvérénél, de az biztos, hogy a külső megjelenése megkapóbb.

Második nekifutásra beválnak az elektromos midik?

Az Isuzu NovoCiti nem az első elektromos midibusz a Budai Várban. A BKV 2016-ban szerzett be húsz darab MABI Modulo C68E típusú, elektromos midit. A busz gyártója azóta becsődölt, a járművek fenntartása pedig komoly fejtörést okoz a fővárosi cégnek – a kompozit karosszéria és a mára már koros akkumulátorok javítása óriási többletköltséget jelent egy hagyományos kialakítása midibusszal szemben - igaz ez még a szintén nem sikertörténetnek nevezhető Karsan Atak modellekkel szemben is. Ezt jól szemlélteti az is, hogy a mindössze nyolcéves buszokból már hatot is kivont állományából a BKV.

A nem túl sikeres első próbálkozás ellenére az elektromos hajtás nem tűnik rossz gondolatnak a BKV midiflottájának frissítésekor: rövid, általában hegyvidéki járatokról van szó, ahol az utasterhelés ugyan lehet extrém nagy is, de a kis távolságok és a lejtős szakaszok miatt így is kevésbé tűnik mélyvíznek ez a környezet, mint a belvárost átszelő, hosszabb vonalak.