Palkovics László: a piacbarát képzésért a vállalatoknak is tenniük kell

Palkovics László

– Egy viszonylag fiatal tanszék vezetői irodájában beszélgetünk, hiszen 2013-ban vonták össze a Műegyetemen a gépjárművek, illetve a járműgyártás és -javítás tanszékeket. Mi volt a lépés indoka, és milyen feladatokkal foglalkozik az új szervezeti egység?
– Egyrészt a karon belüli tevékenységek racionalizálása indokolta az összevonást, másrészt a magyar járműipar eleve az új tanszék által képviselt két fő területre koncentrál: az egyik a termékfejlesztés, a másik a járműgyártás technológiája. Egy éve működünk, egy sor területen megkezdődött a szakemberek, laborok együttműködése, jelentősen optimálni tudtuk a gépparkunkat. Most van folyamatban annak átgondolása, hogy az összevonás mentén miként alakítsuk át a járműmérnöki alap- és mesterképzésünket, hogy a szinergiákat még inkább kihasználhassuk. Ez a szak kifejezetten népszerű, nem csupán a mi egyetemünkön, hanem például Győrben és Kecskeméten is. A Kecskeméti Főiskolán a legutóbbi alkalommal többen jelentkeztek járműmérnök szakra, mint gépészmérnökire, holott még csak második éve zajlik ott a képzés. Ez azt is jelzi, hogy az iparág jelentősége egyre növekszik Magyarországon.

– Amikor 2009-ben nyilatkozott az Autopro számára, úgy fogalmazott, hogy egyrészt felhígult a mérnökképzés, ezzel együtt kevés mérnököt képeznek a hazai felsőoktatási intézmények. Változott-e a helyzet az elmúlt években?
– Úgy látom, hogy ez lassan változik. Már csak azért is, mert az ipar felismerte, hogy nem jó, ha az egyetemről kikerülő mérnökhallgatót újra meg kell tanítani olyasmire, ami nélkül nem lesz kellő hatékonyságú a munkája. A vállalatok jelentős része elkezdett komolyan foglalkozni már az alsóbb évfolyamokban is a hallgatókkal – említhetném a duális képzést, a gyakornoki programokat –, amelyek révén a fiatalok elég hamar megismerkedhetnek az ipari környezettel. Ezáltal a leendő mérnökök hamarabb találkoznak a rájuk váró követelményekkel, így pontosabban tudják magukat orientálni a megfelelő irányba. Ez a folyamat felénk, a felsőoktatás szereplői felé is támaszt egyfajta szemléletváltozási igényt. A helyzet tehát változik, jó irányba.

– Kormányzati oldalról is érzékelhetőek a mérnökképzést támogató törekvések, hiszen az uniós elvárásokhoz igazodva az elmúlt években növekedtek a műszaki, természettudományi szakok keretszámai, ráadásul újabb helyszínen, Szombathelyen is hamarosan beindul a gépészmérnökök képzése.
– Érdemes a két dolgot külön kezelni. Jól látható, hogy a kormány felismerte a műszaki képzés fontosságát, itt mind direkt, mind indirekt támogatásról beszélhetünk. A hallgatói létszámok alakítása mellett prioritást élveznek a műszaki képzés fejlesztését szolgáló projektek is. A szombathelyi gépészmérnöki képzés igénye talán egy éve merült fel, azzal az indokkal, hogy az ott működő iparvállalatok nem találnak elegendő számban jól képzett mérnököt. Ha ugyanis nincs helyben felsőfokú képzés, akkor nincs, ami ott tartsa ezeket a szakembereket. Azóta született egy kormányhatározat a képzés elindításáról, itt tartunk most. Azt gondolom, akkor lesz sikeres ez a kezdeményezés, ha a résztvevők, vagyis a Nyugat-magyarországi Egyetem, az önkormányzat és a hozzá kapcsolódó szervezetek, valamint az ott letelepedett vállalatok valóban aktívan együttműködnek. Ennek azonban sok feltétele van. Nem lesz egy rövid folyamat, sok munka kell hozzá. Minősített oktatók kellenek, megfelelő laboratóriumi háttér szükséges. Valamennyi közöm nekem is van a dologhoz, mivel felkértek a tanácsadó testületben való részvételre. Megpróbáljuk a kecskeméti modellt átültetni Szombathelyre, amelynek a duális képzés a központi eleme. Minden hallgatót egyből duális képzésre vennénk fel – tehát a vállalatok kiválasztják a hallgatókat, és azokat veszi fel az egyetem. Ez garantálja, hogy a vállalatokat bevonjuk a képzésbe. Nem véletlenül hangsúlyoztam az együttműködés fontosságát, az érintettek alá is írtak egy együttműködési megállapodást.

– Néhány hónapja úgy nyilatkozott szerkesztőségünknek a Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke, hogy bár érzékelhető a felsőoktatási intézmények fejlődése a vállalati elvárások figyelembe vétele terén, ám még jobban kellene igazodniuk az iparági igényekhez. Miként látja ezt a helyzetet a felsőoktatás oldaláról?
– Őszintén szólva nem nagyon értem Pintér István ezen kijelentését. Úgy tudom, a Rába például jelentős fejlesztőmérnöki kapacitással rendelkezik, tehát nem látom, hol van az az igény, amit például helyben a győri egyetem ne tudna kielégíteni. Az Opel magyarországi gyára ebben a pillanatban termékfejlesztéssel nem rendelkezik, gyártással kapcsolatos mérnökre persze ott is szükség van. Az olyan kijelentésekre, hogy ha lenne ötszáz jól képzett mérnök, ide hoznának külföldi vállalatok valamilyen járműipari tevékenységet, azt tudom válaszolni, hogy specifikálja a járműipar, mit akar, s a felsőoktatás majd ennek meg fog felelni. Mint ahogy megfelel az említett vállalatok igényein túl a Mercedes-Benz igényeinek, az Audi igényeinek, a Bosch, a Knorr-Bremse és jó pár vállalat elvárásainak. Az ipari szereplőknek meg kéne mondaniuk, az egészhez mit raknak hozzá, mit kívánnak, s hogyan gondolják majd ezeket a mérnököket alkalmazni.

– Tehát a felsőoktatásnak is vannak elvárásai a vállalatok felé, hogy, mondjuk úgy, képzésbarátabban gondolkodjanak?
– Természetesen. A vállalatok megtehetik, hogy arra az álláspontra helyezkednek, hogy itt vannak, itt fizetnek adót, oldja meg a magyar közösség, a magyar kormány, hogy megfelelő számban rendelkezésre álljanak a szükséges mérnökök. Csakhogy ez a szisztéma Németországban sem működött, ott a vállalatok a hetvenes évek óta intenzíven részt vesznek a felsőoktatásban. Ha tehát egy vállalat jól képzett mérnököt szeretne, fogalmazza meg az igényeit, beszéljen egy felsőoktatási intézménnyel, ne úgy általában, hanem konkrétan, mondja meg, mit szeretne, s azt is tegye hozzá, hogy ő miként fog ebben az együttműködésben részt vállalni. Amíg létezett az úgynevezett innovációs járulék, a vállalatok ezt az összeget elköltötték az egyetemeken, főiskolákon kutatás-fejlesztési feladatokra. Amióta ez a konstrukció megszűnt, számos vállalat egyetlen forintot sem költött el felsőoktatási intézményekben. Akár nevesíthetnék is cégeket, de nem ez a lényeg. Az a lényeg, hogy ha a vállalatok nem akarnak részt venni a felsőoktatásban, akkor olyan mérnököket kapnak, amilyeneket az intézmények maguktól, avagy a többi vállalat igénye alapján képeznek.

– Ne csak igényei legyenek a vállalatoknak...
– Így van. Átülhetünk a másik oldalra, hiszen a Knorr-Bremse termékfejlesztésért felelős globális alelnöki tisztét is betöltöm. A Knorr-Bremse évente nagyjából 500 millió forintot költ el különböző egyetemeken, ahol K+F tevékenységet vesz, hallgatókat szponzorál, kutatólaborokat támogat. Plusz részt vállalt a cégünk a duális képzés hazai megalapozásában, csak a Műegyetemről 70-80 hallgatót foglalkoztatunk. Ebből természetesen a Knorr-Bremse profitál, nem is keveset. Ez az egyébként nem jelentéktelen befektetés megtérül, sokszorosan. Beláttuk, hogy így kell csinálni. Lehet azt mondani, hogy a felsőoktatás feleljen meg az igényeinknek, vagy pedig megértjük, hogy mit akarunk, majd teszünk is az ügy érdekében. Ez a két metódus létezik.

– Lépjünk kissé távolabb a vállalatok és a felsőoktatás együttműködésétől, az egész ország járműipari lehetőségei irányába! Érzékelhető az iparág globális és kontinensen belüli átstrukturálódása, amely folyamatban jó esélyei lehetnek Magyarországnak. Nyersanyagunk ugyan nincs, saját autógyártó vállalatunk sincs, termelés és kutatás-fejlesztés terén viszont, a multinacionális vállalatok folyamatos hozzánk telepedése, fejlesztései nyomán úgy tűnik, jók vagyunk. Ki tudja-e elégíteni a magyar felsőoktatás a szükséges mérnökigényt?
– Ha van elég jól képzett mérnökünk, akkor élni tudunk ezzel a lehetőséggel. Ahogy tesszük ezt ma is. Ha körülnézünk az országban, láthatjuk, hogy kinek hány fejlesztőmérnöke van. A Bosch elérte az 1500 főt, a Continental folyamatosan fejleszt, és a sor folytatható. Nem arról van szó, hogy ezeknek a vállalatoknak félig Nobel-díjas zsenikre van szükségük, hanem jól képzett mérnökök kellenek nekik, akik részt tudnak venni abban a fejlesztő tevékenységben, amelyben egy német, francia vagy olasz mérnök részt vesz. A potenciál tehát megvan, de a kellően színvonalas képzéshez szükséges a vállalatok szerepvállalása is. Az átstrukturálódás kapcsán annyit megjegyeznék, hogy láthatóan mindenki elindult keleti irányba. Részt veszek egy indiai fejlesztőközpont kialakításában, amit csak részben indokol az olcsóbb munkaerő – egyszerűen ott kell lennünk, egy hatalmas piacról van szó. Nézőpont kérdése egyébként, hogy összességében valóban olcsóbb-e az ottani munkaerő. Közép-Kelet-Európának továbbra is az a sármja, hogy az idehaza kifejezetten jónak számító magyar mérnöki fizetés körülbelül a harmada a németországi mérnöki átlagfizetésnek. A pénzügyi attraktivitás mellett Magyarországon egy mérnök ha át is megy egy másik céghez, nem visz át olyan technológiai ismereteket, amelyekkel egy azokkal nem rendelkező céget fog fejleszteni. Ugyanez az ázsiai országokról nem mondható el, ott a helyi versenytársak technológiai tudása építésének egyik jelentős eleme a más vállalatoktól történő elvándorláson keresztül történik.

– A BME a vidéki egyetemekhez, főiskolához képest talán kevésbé látványosan fejlődik – hiszen központi régióban elhelyezkedve kevesebb uniós fejlesztési forráshoz jut hozzá –, ráadásul egyetlen autógyár sem telepedett le a fővárosban. Nem úgy, mint Győrben, Kecskeméten, s hamarosan érkezik a jelentős beszállítónak számító Takata Miskolcra. Mindezek ismeretében milyen pályát jelöl ki magának a Műegyetem a járműipari képzést illetően?
– Egyetemünk valóban nem részesült a strukturális alapok támogatásából az elmúlt években olyan mértékben, mint mondjuk a Széchenyi István Egyetem, vagy a Kecskeméti Főiskola, de a tudás továbbra is nálunk koncentrálódik. Ön egy korábbi interjúban föltette a kérdést Péceli Gábor rektorunknak, hogy milyen hatással van a BME a vidéki intézményekre. Nézzük meg! Ki a rektor Kecskeméten, kik tanítanak Győrben, a zalaegerszegi mechatronikai képzésben? A Műegyetem hivatása, hogy a tudást, amit felépített, azt transzferálja. Abszolút egyetértek tehát a rektorunk vonatkozó kijelentésével. Egy akadémikusnak, egy közalkalmazottnak a munkájához hozzátartozik, hogy nem csupán az íróasztala ötméteres körzetében tartózkodik, hanem ha arra van szükség, el kell menni Győrbe, Kecskemétre, Szombathelyre, s az összegyűjtött tudást ott hasznosítani. A Műegyetemnek hatalmas szerepe van ebben. Továbbra is Magyarország vezető műszaki felsőoktatási intézménye vagyunk, s ez alighanem így is fog maradni a következő időszakban. Amit szintén fontos kiemelni: annak ellenére, hogy a központi régióban működik a BME, a vállalati kapcsolatain keresztül – amely az itteni tudást értékeli – finanszírozni tudja a működését. Ez egyrészt mutatja a BME erejét, másrészt az elmúlt néhány év rákényszerített bennünket egy másfajta működésre, ami a hosszú távú, fenntartható tevékenység feltétele.

– Egy új év kezdetén beszélgetünk. Melyek a legfontosabb feladatai 2014-ben a felsőoktatásnak és a vállalati szférának a magyar járműipar fejlődését illetően?
– A felsőoktatás előtt álló legjelentősebb kihívás, hogy a most megnyíló Horizon 2020 forrásokat minél jobban kihasználják az intézmények, a keret az eddigiekhez képest lényegesen nagyobb. A hasznosításnak természetesen vannak feltételei, leginkább a hasznosulás módja számít. Ha az egyetemek, főiskolák nem tudnak vállalatokkal együttműködni, akkor az egészből nem lesz semmi. Itt is előkerül tehát az együttműködés szükségessége, ami hosszú távon meghatározza majd a magyar felsőoktatás jövőjét. Volt egy igen jó időszak már 2003 környékén, amikor viszonylag sok pénz állt a felsőoktatás rendelkezéséra, a források viszont nem jól hasznosultak. Épületeket építettünk, olyanokat is, amikre nem volt szükség – sorolhatnánk a PPP-konstrukciókat. Hasznos eszközöket is vettünk, ezek értelmes használatára azonban már nem mindig fordítottunk kellő energiát. Azokat a kapcsolatok sem építettük ki, amelyeket ma értékesen tudnánk használni a további fejlődéshez. Ezeket a hibákat most nem szabad elkövetnünk. A vállalati oldalnak is oda kell figyelnie, hiszen a korábbi összegek mintegy háromszorosa áll rendelkezésükre az uniós alapokból. Össze kell kapni magunkat, hiszen ezek a források elérhetőek és a pályázatokat be kell nyújtani. A vállalati oldalhoz az is hozzátartozik, hogy véget érni látszik az a bizonytalanság, ami a válság éveit jellemezte. Nyilván nem ugyanott vagyunk, mint 2008 előtt, de talán már nem kell egy-egy döntés meghozatalakor a piac összeomlásának a veszélyével számolni. Az innováció, fejlesztés ezek után még nagyobb súllyal jelenik meg.

– Lehetne-e egészen konkrétan nevesíteni, hogy mely vállalatok és milyen kérdésekkel fordulhatnak a BME Gépjárművek és Járműgyártás Tanszékéhez?
– A járműgyártással és járműtechnikával kapcsolatos bármilyen témában fogadjuk a megkereséseket, mint ahogy számos ilyen együttműködést kialakítottunk már. Most nyitottunk a Mercedes közreműködésével egy laboratóriumot, elkezdtük modernizálni a mechatronikai laboratóriumunkat, építünk egy hideg hajtású motorféktermet – ezek a fejlesztések mind vállalati kapcsolatokra épülnek. Nyilván az Audi számára sok szempontból egyszerűbb a Széchenyi Egyetemmel való együttműködés, a Mercedes a Kecskeméti Főiskolát preferálja, hiszen azok helyben vannak, így lesz majd az Opel Szombathellyel is, de ismétlem, a BME nem kikerülhető; egy sor olyan specifikus területtel foglalkozunk, amely az országban egyedi. Ilyen módon azt gondolom, hogy az együttműködésünk ezekkel a cégekkel is erősödni fog.

– Ön két olyan járműipari kutatási területen is otthonosan mozog, amelyek meglehetősen népszerűek mostanában: az intelligens járművekről és útrendszerekről, valamint a hibrid hajtásokról van szó. Néhány évvel ezelőtt azt nyilatkozta, 2030 körül jelenthetnek meg az első önvezérelt autók a forgalomban, közben a Google és a Nissan is bejelentette, hogy 2020-ra már piacra dobja a saját vezető nélküli modelljét. A hibrid hajtások már jelenleg is elérhetőek, de vajon mi lesz a jövőjük, s reális-e a tisztán elektromos hajtás széleskörű alkalmazása?
– A Google külön történet, hiszen egy technológiai demonstrátorról van szó. 2030-nál mindenesetre korábban jelenhetnek meg az önvezérlő autók az utakon, hiszen technikailag meg lehet oldani a dolgot. Egy városi környezetet feltételezve, ahol 2-3 méterre haladnak egymástól az autók nem látom reálisnak a hat éven belüli bevezetést. Az biztos, hogy nagyfokú társadalmi igény van az intelligens közlekedési megoldásokra. Ha például megnézzük a német autópályát, láthatjuk, hogy a külső sávban egymást szorosan követik a kamionok – nyilván azért, mert így üzemanyagot lehet spórolni a légellenállás leküzdésével. Nem kizárt, hogy ami ma még a sofőrökön múlik, és balesetekhez is vezet, arra mondjuk 2020-ig valamilyen technikai megoldás szülessen, nyilván limitált funkcionalitással. Hogy egy autó autonóm módon sávot tudjon váltani, ennél azért bonyolultabb feladat. A jogi kérdést is kezelni kell, hogy ha baleset történik, ki a felelős. Ami a másik témakört illeti: az energiarekuperációra épülő hibrid technológiák egyre jobban el fognak terjedni, nemcsak személyautókban, hanem haszonjárművekben is. Még olyan haszonjárművekben is, amelyek jelentős részben autópályán közlekednek. 5-6 százalék üzemanyagot meg lehet spórolni egy hibrid meghajtású kamionflottával. A hibrid technológia elterjedésének két korlátja van. Egyrészt az ilyen járművek magasabb ára, másrészt azon anyagok elérhetősége, amelyekre az ilyen meghajtásokhoz szükség van. Amíg egy belső égésű motorhoz leginkább alumíniumra van szükség, addig a hibrid járművekben villamos gépek, akkumulátorok vannak, amelyek nem állnak rendelkezésre korlátlanul. A teljesen villamos hajtás távolról jól néz ki, de jobban belegondolva nem biztos, hogy valódi alternatívája lehet egy jól optimált belső égésű motornak. Az sem, mindegy, hol állítjuk elő ezt az áramot. Ukrajnában kevésbé pozitív a mérleg, mint például Ausztriában, ahol több a vízi erőmű, szélerőmű.

– Kifejezetten városi használatra azért mégiscsak jó megoldás lehet. Nemrég adtunk például hírt róla, hogy egy kínai nagyvárosban százezer elektromos kisautóból álló flotta áll hamarosan a helyi lakosok rendelkezésére.
– Valóban, Kínában erősödik az urbanizáció, egyre komolyabb problémát jelent a légszennyezettség. Ott a közlekedést, az áruszállítást is másként kell megoldani. Ezzel együtt, ha egy komplett élettartam-analízist végzünk, nem biztos, hogy egy elektromos autóval jobban jövünk ki, mint egy dízelmotoros hajtáslánccal rendelkező jármű.

– Január 31-én a Magyar Tudományos Akadémián járműipari tudományos konferenciát tartanak, amelyhez hasonló rendezvényt két évvel ezelőtt szerveztek már. Kiknek szól ez a rendezvény, miről szólnak majd az előadások?
– Ezúttal nem csupán egyes kutatásokról lesz szó, hanem különböző együttműködésekről is. 2012 nyarán igen bölcsen megállapodást kötöttek a magyarországi járműipari képzést nyújtó felsőoktatási intézmények Pannonhalmán, amelyhez vállalatok is csatlakoztak. Ezt a kezdeményezést aztán megtámogatta az állam néhány szakmai és együttműködési projekttel. Három ilyen fejlesztés eredményeiről fogunk beszámolni a konferencián. Az egyik intelligens közlekedéssel foglalkozik, a másik hibrid járműhajtással, a harmadik pedig a járműipari egyetemek együttműködésével. Ha egy iparvállalat fel szeretné tenni a kérdéseit a felsőoktatás képviselőinek, itt megfelelő alkalom nyílik rá. Minden érdeklődőt örömmel látunk ezen a rendezvényen.