Vezettük a legsportosabb magyar autót

Audi a csúcson

Mindkét állítás természetesen igaz és egyazon kocsiról szól. A győri Audi TT egyszerre képviseli a tradíciót és mutatja innovációval az utat. Amit az aggodalmaskodók és a kétkedők is elismernek - ha már vezették - hogy az új TT kategóriájának legizgalmasabb képviselője: gyors, kényelmes, könnyű. A versenyző vénájúak persze kevésnek érzik az autót, sok nekik az elektronikai segítség, az összkerékhajtás, az intelligens váltó, de higgyék el, ez a kocsi, főleg a 310 lovas TTS elég a jóból, még sok is. Gondolják el, 4,6 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre.

Sárgában is mutatós a TTS

Ott lehettem a második generáció születésénél is, első kézből tapasztalhattam meg mennyire példás, kezes és örömteli a TT vezetése. Az első generációhoz nem volt szerencsém, de szembetűnő, hogy mennyire közeliek a génjei, olyan, mint egy mutálódott vírus. Nincs ellenszere, fertőz és boldogít.

Az Ascari versenypályán bizonyított

Izgalmas részletek

Az ördög a részletekben rejlik, nézzünk meg néhány izgalmas összetevőt, amitől ennyire jóízű a TT. A jobb oldali sárvédőben kialakított tanksapka klasszikus kör alakját csavarokkal rögzített gyűrű szegélyezi, a TT-felirat enyhe megnyomására nyílik. Ez a forma egyértelműen az első TT-generációt idézi - kár azonban, hogy nem alumínium, mint a múlt századi elődben. A fedél alatt már nincs külön tanksapka, a töltőpisztoly így a lecsavarható fedél nélkül közvetlenül a betöltőnyílásba vezethető. 120 kilométer/órás tempónál szárnyidom emelkedik ki önműködően a csomagtér-fedélből, egyszerre javítva a légellenállást és fokozva a hátsó leszorító erőt. A kipufogórendszer az ős TT 225 lóerős quattro változatára emlékeztetve mindegyik motorváltozatnál két nagyméretű, kerek végcsőben zárul. A TTS, mint az Audi minden S modellje, négy végcsövet kapott. A TTS kipufogórendszerében kapcsolható szelepek mélyítik a hangját, igény szerint még teltebb zengéssel ruházva fel. S tronic váltóművel rajt-automatika is rendelkezésre áll.

Egyszerűsödött a kezelőfelület

A LED- és Audi Matrix LED-fényszórókkal szerelt változatok esetében a hátsó lámpatestek irányjelző fénye is dinamikus, ez azt jelenti, hogy az egymás után felvillanó LED-ek jelzik a kanyarodás irányát is. A hagyományos analóg műszerek helyett az új TT virtuális műszerfallal készül. A vezető kétféle kijelzési mód közül választhat: a klasszikus nézetben a sebesség- és a fordulatszámmérő áll a középpontban, míg egy kibővítettben kisebb méretben jelennek meg a virtuális műszerek. Az így felszabaduló felület más funkciók, például a navigációs térképek számára kínál helyet. Az Audi TTS modellekben egy harmadik, sportos üzemmód is rendelkezésre áll, ahol a kijelző-felületet a középre helyezett fordulatszámmérő határozza meg – ezt amúgy bonyolult megtalálni a menüben. Az 1440 x 540 pixeles felbontású, 12,3 hüvelyk képátlójú TFT-képernyőt az Nvidia Tegra 30 grafikai processzora vezérli.

Versenyre kész

Nemcsak egyoldalúan kommunikál a TT, hanem érti is, amit mondunk. Hangvezérléssel úgy kezelhetők az autó rendszerei már egyszerű utasításokkal – például „Budapestre szeretnék menni” vagy „Péterrel szeretnék beszélni” –, hogy a vezetőnek le sem kell vennie a kezét a kormányról. Persze nem magyarul, ezt a nyelvet rajtunk kívül nem beszéli senki, még a magyar TT sem.

Sportos kormány

És néhány finomság, ami nem volt az ősben, de aminek az alapjai már megvoltak a közvetlen elődben: az Audi connect rendszere az MMI navigációs berendezés kiegészítéseként, gyors, LTE-szabvány szerinti internetkapcsolattal látja el az autóban ülőket. Az integrált WLAN-hotspot segítségével az utasok szörfölhetnek a világhálón, olvashatják céges és magán leveleiket, Facebookra posztolhatnak, vagy Twitteren csivitelhetnek. A telefonálás minőségét is javították a középső kartámasz rakodórekeszébe épített, univerzális planáris antennával. Ezzel a mobilkészülék kis hatótávú kommunikációs kapcsolatot (NFC) tart, amely erősítőn keresztül továbbítja jeleit a jármű antennája felé. A Bang & Olufsen minőségi hifije nélkül nem lenne teljes a TT-élmény, a 680 wattos egység 14-csatornás erősítővel és összesen 12 hangszóróval működik, az ajtókba épített mélysugárzókat sötétben szabályozható fényerejű fénycsövek emelik ki.

Gyárigazgató a volánnál Nem volt könnyű Thomas Faustmannt magam mellett tudni az anyósülésen. Minden mozdulatomat nagy gonddal figyelte, mégiscsak az ő gyerekét vezettem. Biztatott, hogy csak bátran, nyomjam padlóig a gázpedált, próbálgassam a sportos üzemmódot, tekerjem fel a hangerőt, érezzem azt a lendületet, amely a gyár minden dolgozóját hajtotta, amikor megépítették ezt a remek kocsit. Az igazi feladat most kezdődik - árulta el a világ legnagyobb motorgyárának első embere -, most kell újra bizonyítanunk, hogy nagy darabszámban is ugyanezt a minőséget állítjuk elő, hiba és megalkuvás nélkül. Szép autó, jó autó, sportautó - tette hozzá kaján mosollyal. Okosan építettük fel a tesztet, a gyengébb dízellel kezdtünk, majd a benzinessel folytattuk és a TTS csúcsmodellel koronáztuk meg a napot. Mindegyik motorról úgy beszélt, mint a sajátjáról, fűtötte a szakma iránti szeretet és alázat, az andalúziai tájból alig fogtam fel valamit, záporoztak a technikai információk. Thomas Faustmann mindent meg akart mutatni, mint egy büszke apuka, aki brifkóban (okostelefonban) hordozza csemetéi fotóit. Beszélgetéseinkből kiderült, hogy vezetőként fontosnak tartja, hogy munkatársainak példát, utat és irányt mutasson, határozottan megköveteljen és egyértelműen irányítson. Útközben is dolgozott, telefonján követte az előző napi termelést, és örömmel nyugtázta, hogy 660 új Audi készült aznap Győrben, köztük 53 olyan TT, amelyet éppen vezettem. Miután felfedeztem, hogy a magyar autó hatalmas kerekein magyar Hankook gumik feszültek, lelkesedéssel mondta, hogy a tükrök a mosonszolnoki SMR-nél, a sportos, de komfortos ülések a győri Learnél, a gondosan fényezett lökhárítók a szintén győri Rehaunál készültek. A szélvédők Kínából érkeznek, így van még lehetőségük bizonyítani a hazai beszállítóknak. Thomas Faustmann elismeri, hogy az autógyártás árprésben van, a vásárlók egyre jobb autókat akarnak, egyre olcsóbban. Ezért történhetett meg az, hogy míg az ős TT-ben alumínium volt a tanksapka fedele, most műanyag, mint oly sok minden a beltérben. Jó volt emberközelből megismerni az Audi Hungaria Kft. ügyvezetőjét, aki több mint 11 ezer dolgozó főnöke. Az autóban közösen eltöltött órák alatt megfogott közvetlensége és a magyarok iránti tisztelete. Szerinte a jövő, a magyar autóipar jövőjének a kulcsa a képzés. Ezzel kapcsolatban sokat sejtetően mesélt nagyszabású terveiről, hogy Győrt a járműipari képzés központjává tegye. Jó volt nagyokat hallgatni is, ilyenkor sem a gondolatainkba vagy a gondjainkba merültünk el, hanem benzinmotorok és az S tronic váltó közös szimfóniája szórakoztatott. Azt nem mondhatom, hogy összebarátkoztunk, de azt igen, hogy lett egy közös barátunk, és ez a TT. És még egy dolog: a TTS (négy TTS és legalább egy tucatnyi TT volt a parkban a közúti tesztvezetésre) megszerzéséért korán kellett kelni, 7-kor lehetett átvenni leghamarabb a kocsikat. Mindketten előbb ott voltunk a parkolóban reggel, nem hétkor, de hat harminckor. Ki korán kel, TTS-t nyer.

Élmény felsőfokon

Az autót műszakilag már több cikkben is bemutattuk, következzen most az élménybeszámoló a tesztről.

A pálya ördögei

Egy fehér TT-t vezettem először. Nem derült ki, hogy gázolajos, csak amikor tíz perc elteltével a digitális fordulatszámmérőre révedt a tekintetem. Alig hittem a szememnek: erős volt, nyomatékos, lendületes és kacér. A kiváló hangszigetelés nem engedte át a dízelmotor morgását, a kézi sebességváltó és a 184 lóerős kétliteres erőforrás egysége meggyőzi azokat a kétkedőket is, akik szerint nem való sportautóba dízelmotor. Persze a benzines, 230 lóerős változat más tészta, főleg S tronic váltóval, quattro hajtással ugrasztja ki az ördögöt a bőrünk alól. Sportfokozatba toljuk a váltót, a menetszabályozón beállítjuk a dinamikus módot és elfelejtünk minden PR-maszlagot, amit a kocsiról addig megtudtunk, csak élvezzük nyers erejét, szívből jövő üvöltését és azt az örömöt, amit autóvezetésnek hívnak. A vezetés örömét. Nincs időnk elmerülni a dicsérő jelzők hullámaiba, mert kezelésbe veszem a S tronickal szerelt 310 lóerős összkerekes TTS modellt. Nem mondom, hogy ég és föld a különbség, mert nem az, de az elemi nyers erő gonosz és önző élvezetté válik, a középre varázsolt brutális fordulatszámmérő megadja az alaphangulatot, a sportos beállítások pedig felkorbácsolják az indulatokat. Száguldunk és nem félünk. Az autó biztos menedék, kétszáznál is tapad, karmolja a spanyol aszfaltot.

Elsőkerék-meghajtással is tapad

Amikor már azt hinnénk, hogy nincs tovább, ez itt már a nirvána, akkor megérkezünk az Ascari versenypályára. Kedves ismerősként üdvözlöm a versenyre kiéheztetett sárga fenevadakat, amelyek izzó féktárcsákkal és büszkeségtől izzadó kidörgőkkel, lihegve várják, hogy kihajtsuk belőlük a maradék szuszt. Sisak fel, egy kis kötelező brífing, biztonsági szabályok, felvezető körök, majd a sportülés magánya. Kiadtam magamból minden dühömet és áldoztam a sebesség isteneinek. Jó kocsi, jó pálya. Az utolsó önálló körön már éreztem magamban a versenyző énemet, már nemcsak néztem, hanem láttam is a pályán, ott fékeztem csak, ahol muszáj volt és az ESP sport módjában irányított terhelésváltásokkal igyekeztem a legtöbbet kihozni magamból és az autóból. Eljutottam a képességeim határáig, de éreztem, a kocsinak csak most jön meg a kedve.

Meglepő dízel

A kettős tengelykapcsolóval dolgozó, kormányról pillangókapcsolókkal is vezérelhető, hatfokozatú S-tronic váltó nagy terhelés és magas fordulatszám-tartományokban is villámgyors váltásokat biztosít, eközben olyan hangokat hallunk a motorból és a kipufogóból, hogy majdnem elalélunk. A széria quattro összkerékhajtás szinte veszteségmentes vonóerő-átadásról gondoskodik. Hihetetlen, milyen gyorsításokat, kanyargyorsulásokat lehet elérni vele, az ESP-nek szinte semmi dolga, az opciós mágneses futómű a vezető minden perverz kívánságát teljesíti. Az Ascari versenypályán a TTS valódi Porschévá szellemült át: duruzsolt, hörgött és vágtatott. Ami a száguldozást illeti: a kocsit 250-nél leszabályozza az elektronika, de a spanyol autópálya amúgy sem sebességtesztelésre való, börtön jár az eszetlen gyorshajtásért.

Quattro

Néhány tényadat a hűtőkörként (a versenypályán meghajtott kocsikat, főleg a fékekeket hozzáértő pilóták hűtő körökön nyugtatják meg) a végére: csomagtartójának 305 literes térfogata 13 literrel haladja meg elődjét, s a hátsó ülés lehajtásával még tovább növelhető. Az új Audi TT október közepén, 11 millió 473 ezer 560 forintos alapáron érkezik a hazai márkakereskedőkhöz.

Magyar autón magyar gumik