Urbán László: Autómániás vagyok

– A bankvilágban kezdte pályafutását, mégis a járműiparban vált meghatározó kulcsemberré. Vissza tud emlékezni, mi szeretett volna lenni gyermekként?
– Általános iskolában még az volt a kérdés, hogy gimnáziumba megyek vagy szakmát tanulok. Előbbit választottam, ahol nagyon jó eredményeket értem el matematikából, fizikából, sorra nyertem a különböző versenyeket. Ekkoriban azt tervezgettem, hogy járműgépészettel foglalkozó mérnök leszek. 15 éves múltam, amikor szert tettem egy Simson Star nevű, akkor még rendszámmal ellátott kismotorra – talán bevallhatom, hiszen rég elévült, hogy jogosítvány nélkül vezettem ezt a kétkerekűt. Szerettem volna átjelentkezni Budapestről a szolnoki járműgépészeti szaktechnikumba. A szüleim nem támogattak ebben, a lelkesedésem viszont nem hagyott alább, így még érettségi előtt is arra készültem, hogy a Műszaki Egyetemre fogok felvételizni. Viszont néhány barátom már oda járt, és amiket meséltek műszaki rajzolásról, borzasztóan bonyolult matematikai feladatokról, elrémisztett. Így lettem végül közgazdász – nem elsősorban a pénzügyi pálya vonzott, hanem a nemzetközi gazdaság. Nagyon szerettem volna világot látni.

– Ez aztán meg is valósult, hiszen közel egy évtizedet külföldön dolgozott.
– Így van. Az MNB nemzetközi osztályán kezdtem dolgozni, és 20 éves ottani pályám során nagyjából 9 évet külszolgálatban töltöttem. Londonban és Párizsban néhány hónapos nyelvi és szakmai tanfolyamokon vettem részt, emellett 4 évig voltam Moszkvában egy nemzetközi bank elnökhelyettese, majd Frankfurtban és Bécsben az MNB résztulajdonában álló kereskedelmi bankok vezetőjeként dolgoztam. Mire azonban ezt az utat végigjártam, sajnos kikopott a nemzeti bankból a nemzetközi üzleti bankolás, egyre inkább jegybanki funkciókat látott csak el az intézmény. Megpróbáltam átképezni magamat jegybankárnak: a PhD dolgozatom a kétszintű bankrendszer kialakulásáról és a monetáris irányítás bevezetéséről szólt a volt szocialista országokban. Ám voltak nálam sokkal felkészültebb monetáris szakértők az MNB-ben, így két kereskedelmi banknál tettem próbát. Ez nem tartott sokáig, ugyanis üzletigazgatóként szakmai ellentét alakult ki köztem és a tulajdonos között. Azt képviseltem, hogy a kkv szektort kell finanszírozni, amivel nem értettek egyet, defenzív üzletpolitikának tartották a törekvésemet.

– Következett egy átmenetinek nevezhető időszak.
– Elindítottam egy pénzügyi tanácsadó vállalkozást, amely a mai napig létezik, bár nem túl aktív a tevékenysége. A régi banki kapcsolataim alapján alakult ki a partnerek köre, s ekkor, vállalkozóként keresett meg Fórián István, a Magyar Suzuki akkor vezérigazgató-helyettese, hogy pénzügyi, üzletviteli tanácsokkal segíteném-e az autógyár munkáját. 1,5-2 évvel az önállóvá válásom után kötöttem az első tanácsadói szerződésemet az esztergomi vállalattal, majd 5 év múlva szintén Fórián István keresett meg azzal, hogy lenne-e kedvem folytatni az ő munkáját.

– 2007-et írunk ekkor, ugye?
– Így van. Voltak más jelöltek is, de úgy tudom, a japán vezetés elvárása volt, hogy a kellő élettapasztalat okán az illető töltse be az 50. életévét. Ennek én akkor már épp megfeleltem. Nyáron történt a megkeresés, majd december 1-jén beválasztottak az igazgatóságba, ahol a vezérigazgató-helyettesi teendőkkel, konkrétan a kormányzati és iparági kapcsolatok ápolásával bíztak meg.

– Mielőtt továbblépnénk a kronológiában, álljunk meg egy kicsit ennél a helyzetnél! Ugyanis eredetileg a járművek vonzották, mégis a bankvilágba csöppen, ekkor azonban visszakanyarodott életpályája gyermekkori vágyaihoz. Volt önben valamiféle elégtétel érzése?
– Kétségkívül fatalistává tett ez a visszakanyarodás. Igazi autómániás vagyok, nagyon szeretem a járműveket, s mindig ott motoszkált bennem, hogy milyen jó lenne ilyesmivel foglalkozni. Amikor 1992 elején a japán Suzuki Motor Corporation azt a mai pénzben kifejezve 140 millió eurót elutalta jenben hazánkba, akkor az általam vezetett Nemzetközi Tőkepiaci Főosztály munkatársai készítették elő az MNB-ben a szükséges transzfergaranciát – a forint még nem volt konvertibilis. Ez garantálta azt is, hogy a tulajdonos bármikor kiviheti a profitot Magyarországról, noha ilyesmi soha nem fordult elő. Ezt a transzferengedélyt első helyen én szignáltam. Álmodni sem mertem akkor, hogy ez a papír mit vetít előre a jövőt illetően. Ugyanebben az évben, 1992-ben Bod Péter Ákossal, a nemzeti bank akkori elnökével közösen utaztunk ki Ingolstadtba meggyőzni az Audi vezetőit, hogy mégis hazánk mellett döntsenek. Akkor jártam először autógyárban – Audi 80-as modellek készültek épp –, s magával ragadott az ott szerzett impozáns tapasztalat. 11 évvel később léptem be első alkalommal a Suzuki esztergomi gyárába, s megállapíthattam, hogy a hazai gyár többet tud, mint a német, időközben persze Ingolstadtban is komoly fejlődés zajlott.

– A kitüntetésében nem csupán a hazai járműipar, hanem a magyar innováció előmozdításában betöltött szerepe is szerepel indoklásként. Sokáig nem volt idehaza kellően egyértelmű, mit is értünk ezen kifejezés alatt.
– Meggyőződésem, hogy egy autógyár nem létezhet innováció nélkül. Nagyjából 2014-ig tényleg elég nagy bizonytalanság volt Magyarországon a szó jelentését illetően. Az általános vélekedés az volt, hogy innováció egyenlú alapkutatás. Ma már egyértelmű, hogy az alapkutatás mellett a kísérleti fejlesztés és a piaci realizálásra irányuló fejlesztés tartozik együttesen az innováció fogalmi körébe. Beszélhetünk továbbá a termékek mellett marketing-, szolgáltatás-, szervezeti innovációról is. Ami mindebből a Magyar Suzuki kapcsán érdekesség, hogy még a japán tulajdonos is úgy vélte, nálunk csak gyártás zajlik. Sokat tettem azért, hogy ez a szemlélet megváltozzon, hogy pár éven belül megalkossuk az innovációs szabályozást. Sajnos 2012-ben megszűnt az a szabály, hogy az innovációs járulékot házon belül fel lehet használni, emiatt nem sikerült az általam javasolt Suzuki Innovációs Központot elindítani.

– A magyar járműipart közvetlen közelről figyelő újságíróként meggyőződésem, hogy még egy szerepkör miatt is megérdemelten kapta ezt a kitüntetést. Az utóbbi években számos olyan kormányzati döntés született, amelyek meglepték, nem várt próbatétel elé állították az iparág hazai érdekeltségű vállalatait. Az ekáer szabályozás bevezetésekor szinte izzott a levegő a szakmai és közéleti vezetők között, ám volt egy ember, aki kulcsszerepet játszott a hullámok elcsitításában.
– Ez a szerepvállalásom a Magyar Suzuki érdekeiből is fakadt. Úgy éreztük, a bevezetés módja veszélyezteti a termelés folyamatosságát, s ebben nem voltunk egyedül. Éltem, talán néha egy kicsit vissza is éltem azzal a lehetőséggel, hogy számos szakmai szervezet – Joint Venture Szövetség, MAGE, MAJOSZ – vezetőségének tagja voltam.

– A jövő irányába tekintve milyen főbb kihívásokat lát az autóipar világában?
– Javában zajlik a negyedik ipari forradalom, ennek célkitűzéseit kell megvalósítani. A Magyar Suzuki is rá van kényszerítve, hogy okosgyárrá váljunk, ez 2020-ig megvalósulhat. Hatékonyabbá kell tenni az élőmunkát, elmozdulva a magasabb hozzáadott érték felé, mindeközben a szerelősori munkások utánpótlása a legkevésbé megoldott. Ez pedig még több, fejlettebb digitalizálást, robotizációt von magával.

– Mit üzenne saját gyermekkori önmagának, ha a 21. században kezdené a pályafutását?
– Olyan korban élünk, amikor már szinte bármilyen szakma kapcsolódhat a járműiparhoz. Az imént említett Ipar 4.0 alapján annyi bizonyos, hogy minden pozícióban alapvető elvárás a számítógépek értő kezelésének képessége. Abban is biztos vagyok, hogy nem igazak a mesterséges intelligenciával (AI) kapcsolatos pesszimista jóslatok. Az AI-ból ugyanis hiányzik az innovatív készség. Épp fordítva áll a helyzet szerintem: az innováció fogja meghatározni az AI fejlődését.

– A megatrendek elterjedését talán már a gyermekeink, unokáink fogják igazán megtapasztalni, de mennyiben pártolja ön az elektromos hajtást, önvezetést?
– Nagy híve vagyok az önvezető autózásnak, amely 10-15 év múlva a magyar közlekedési valóság részévé válhat. Azért is reménykedem ebben, mert ki tudja, megkapom-e még akkor az orvosi engedélyt a jogosítványhoz. A társadalom öregszik, ez pedig hatalmas piacot jelent. Az elektromos hajtás, a hibrid megoldások ugyanakkor zsákutcának tűnnek, nem látok igazi áttörést ugyanis az akkumulátorok technológiája terén. A Toyota eközben a hidrogén üzemanyagként való alkalmazása, az üzemanyagcellák irányába fejleszt. Ez lehet a jövő útja.