Ma már nem elég jó buszokat gyártani, teljesíteni kell a vevő elvárásait

Mióta van jelen az MAN a magyar buszpiacon?

Nagyon régre nyúlik vissza az MAN aktivitása a magyar piacon: az Ikarus-szal és a Rábával mind autóbuszok, mind teherautók terén volt szakmai kapcsolata az MAN-nek. Voltak közös projektjei a vállalatoknak, érdekesség, hogy az MAN mexikói autóbuszgyárának tervezését az Ikarus magyar szakemberei végezték, akik a kivitelezést is felügyelték.

A közelmúltra visszatekintve fontos megjegyezni, hogy az MAN 1994-ben alapította meg az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.-t, 1996-ban nyitotta meg Dunaharasztiban a kirendeltségét, 1998 óta pedig aktívan jelen van a magyar autóbuszpiacon, mint forgalmazó, importőr.

Közvetlenül az 1998-as évet követően az MAN több ízben volt piacvezető Magyarországon, megelőzve többek között az akkor még aktív, de a fénykorán rég túllévő Ikarust is.

Mi volt az első sikeres MAN modell Magyarországon?

Az SL-széria nagyon piacképes termék volt a magyar piacon, a legtöbb Volán-társasághoz és az Arriva elődjének számító VT-Transmanhoz is került ilyen busz, így a fővárosi tömegközlekedésben is szerepet kapott az SL-széria.

Mennyire változott meg a megrendelők igénye az elmúlt évtizedben? Miben más ma indulni egy buszos tenderen, mint például tíz vagy tizenöt éve?

Ennek az iparágnak számos megújuláson kellett keresztülmennie ebben az időszakban, sokszor kellett alkalmazkodnia és megújulnia. A buszgyártók felé támasztott igények sokat változtak: a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején még elegendő volt egy jó minőségű terméket fejleszteni, gyártani és azt eladni, addig a 2008-2009-es válságot követően ez már nem volt elég. A buszok mellé kellett tenni olyan szolgáltatásokat is, amikkel az ügyfeleket olyan pozícióba lehetett hozni, hogy egyáltalán tudjanak új eszközöket vásárolni. Tehát megjelent az a gyakorlat, hogy a gyártók teszik a buszok mellé azok finanszírozását, annak forrásait.

Emellett volt egy technikai átalakulás, az autóbuszok a környezetvédelmi-, biztonsági-, és kényelmi funkciók miatt óriásit változtak.

Miben változtak az állami buszbeszerzések elvárásai azóta, hogy a Volánbusz és a Volán Buszpark a megrendelő, és nem több kisebb cég?

A mi szemszögünkből nézve mindenféleképpen ideálisabb, ha központosított, nagyjából egy kritériumrendszer mentén történő beszerzésekre kerül sor. Az MAN évente összesen körülbelül nyolcezer autóbuszt gyárt le, és -ahogy minden komolyabb gyártó – elment a sztenderdek irányába. Nyilván így optimalizálható a gyártás és növelhető a versenyképesség, ezért azokat a piacokat tudjuk jobban kiszolgálni és támogatni, amiknek az igényei egységes irányba mutatnak. Tehát míg a 24 egykor Volán-társaságnak voltak egészen egyedi, akár sajátos elvárásai, addig a mostani – évek óta működő – egységes rendszer sokkal ideálisabb nekünk.

Milyen speciális igényekre kell gondolni a Volánok esetében? Például az eltérő fényezésre?

Nem, a fényezéssel vagy belső kialakítással kapcsolatos igényeket rugalmasan tudjuk kezelni, ezek nem okozhatnak problémát. Viszont például régi, vitás kérdés az elhúzható ablakok esete: egész Európában csak Lengyelországban és Magyarországon jelenik meg igényként az elhúzható oldalablak. Egy olyan buszgyártó, aki a sztenderdek felé halad, nehezebben tud kiszolgálni ilyen egyedibb igényeket nem túl jelentős felvevőpiacokon.

Mi a fő szempont az ilyen megrendeléseken? Például az ár, a környezetvédelmi normák, vagy éppen a szállítható személyek száma?

Sajnos 2015-2016 környékén volt egy olyan időszak az országban, amikor nagyon elöregedett az autóbuszos járműpark, ezért az lett az üzemeltetők célja, hogy minél előbb cseréljék le a járműveket. Másrészt ekkor nőtt meg az igény a magyar buszgyártás újraélesztésére is, ebből a mixből pedig született egy nem túl szerencsés beszerzési struktúra: sokáig az ár és a szállítási idő volt a két legfontosabb szempont, ez torz projekteket eredményezett.

Szerencsére a jelenlegi, sőt, az ezt megelőző volánbuszos menedzsment is felismerte, hogy ez nem jó irány, és azóta előtérbe kerültek a valós, szakmai kritériumok. Ilyen például a tíz évre vetített működtetési költség, de természetesen az ár is fontos szempont maradt.

Az MAN a BKK és a Volánbusz tenderein is indult az utóbbi években. Melyik a nehezebb terep?

Mindig is egy óriási kihívás volt a budapesti követelményeknek való megfelelés és a fővárosi jelenlét. Az Arrivával az MAN-nek európai szinten van stratégiai együttműködése, ebből a szempontból a BKK innovatív, rendszerszintű megközelítésével sokkal kedvezőbb piaci feltétel jött létre a számunkra, aminek meg tudtunk felelni: a budapesti egyedi igények nem állnak távol az MAN-nek a technológiai platformjától, ezért inkább az volt az érdekes, hogy korábban a BKV-nál nem tudtunk sikereket elérni.

Nem súlyoznám a különbségeket az országos, illetve a fővárosi közösségi közlekedést illetően, mert más a két terület. Míg országos szinten komoly tradíciókat lehet említeni az MAN esetében, addig Budapesten ez egy új lehetőség volt számunkra, az elmúlt években történt az első nagyobb szerződésünk az Arrivával.

Ne feledjük el, hogy vannak átfedések is: volt egy sikeres projektünk a Volánbusszal Budapesten, a BKK szervezésében az agglomerációban. Ezekkel a buszokkal és az Arriva budapesti vonalaival együtt már egy jelentős MAN-flotta áll a budapesti közlekedők rendelkezésére.

Budapest – mint európai szinten nagyobb város – mennyire számít reprezentációs, marketing szempontból értékes területnek egy buszgyártó szempontjából?

Abszolút. Budapest ugyan nagy kihívás egy gyártó életében, de nagyon transzparens bevetési környezet is egyben. Egy komoly gyártónak nem is feltétlenül az az elsődleges célja, hogy eladja az adott eszközparkot és profitot termeljen (persze ez sem elhanyagolható cél), hanem az, hogy az adott buszok az elkövetkező években jól teljesítsenek és reklámot, példaértékű referenciát jelentsenek mások számára is.

Az autonóm közlekedés irányában milyen fejlesztései vannak az MAN-nek?

Ez egy priorizált területe az új technológiáknak, mindenhol fókuszban van, nem csak az autóbuszok területén. Nálunk is folynak erre vonatkozó kísérletek, de szerintem még nagyon messze vagyunk az önvezető autóbuszoktól, de nem biztos, hogy szakmailag van kompetenciám erről nyilatkozni.

A környezetvédelmi előírások szigorodására mi az MAN válasza?

Az MAN elektromobilitással kapcsolatos fejlesztéseire jó példa a Lion’s City elektromos változata: a szóló kivitel sorozatgyártása már zajlik Lengyelországban, idén a csuklósok összeszerelése is megkezdődik. A Lion’s City E egyik demójával a tavalyi évben a budapesti utazóközönség is találkozhatott néhány napig egy teszt során.

Emellett fontos kiemelni, hogy Magyarországon átütő sikert értünk el a CNG autóbuszok területén a környezetvédelem jegyében. A megyei jogú városok közül Kaposváron, Miskolcon és Nyíregyházán is új, CNG-hajtású MAN buszok fiatalították a flottát.

Azt gondolom, hogy a CNG technológia lehet egy köztes megoldás addig, amíg el nem érünk akár az akkumulátoros elektromos, akár a hidrogénes hajtással arra a szintre, hogy széles körben, stabilan fenntartható módon alkalmazható legyen. A CNG is jó válasz a környezetvédelmi kihívásokra.