Krankovics István: Volán-tender nélkül vége a hazai buszgyártásnak

Krankovics István: "A raktárra gyártás tovább nem finanszírozható, ha folytatnánk, a vállalkozás csődbe kerülne."

- Ha belátható időn belül nem lesznek buszvásárlások, a gyártás beszüntetésére kényszerülünk, ebben az esetben cégeinknél és beszállítóinknál akár 600 ember munkahelye is megszűnhet – mondta egy tegnapi lapinterjúban Krankovics István tulajdonos-cégvezető. - A raktárra gyártás tovább nem finanszírozható, ha folytatnánk, a vállalkozás csődbe kerülne - tette hozzá. Krankovics István hangsúlyozta: a cégcsoport fizetőképes, nincs csődhelyzet, a több lábon álló vállalkozás többi profiljának köszönhetően. Hozzátette, hogy ez évi béremelési kötelezettségüknek még reáljövedelem-növelésben is eleget tettek, állami bérkompenzációt pedig nem kértek. A Kravtex eddig 900 járművet szállított a Volán vállalatoknak.

Az autóbusz-eladások már tavaly is gyengébbek voltak az előző évekénél, 2011-ben összesen 80 járművet értékesítettek, illetve adtak bérbe, míg korábban évente átlagban 150 Kravtex-buszt vásároltak a Volán-vállalatok. Ennek az oka, hogy már 2011-ben sem írtak ki Volán-tendert új autóbuszok beszerzésére, és a jelek szerint erre már az idei évben sem kerül sor. - Két év új buszok vásárlása nélkül egy hazai piacra gyártó vállalkozás számára megoldhatatlan problémát jelent – szögezte le az AutoPro-nak adott interjúban Krankovics István.

Pedig az ország méreteihez képest a buszpiacunk jóval nagyobb, hiszen az elöregedett járművek cseréje égető kérdés, előbb-utóbb meg kell történnie. A potenciális hazai autóbuszpiac mérete Krankovics István szerint most körülbelül a lengyelországival egyezik meg.

- A piac felvevőképességének az ország gazdasági potenciálja jelenti a fő korlátot. Nem véletlen, hogy Volán-társaság már vásárolt kínai buszokat, a BKK használt nyugat-európai járművekben is gondolkodik. Hogyan tudtak eddig talpon maradni? - kérdeztük a Kravtex vezetőjét.

- A konkurenciaharc óriási. A világ buszgyártása diverzifikálódott, és viszonylag könnyű lett buszt gyártani, mert gyakran csak főegységeket kell venni hozzá. A hangsúly eltolódott Kína és India felé, de ott néha „mezőgazdasági” állapotok között, a szabad ég alatt folyik a gyártás. A hazai Volánoknak, úgy gondolom, ezeknél megbízhatóbb és gazdaságosabban üzemeltethető járművekre van szükségük. Olyanokra, amelyek az utasok kényelmét szolgálják. Ez előbb-utóbb elengedhetetlenné válik, mert az utas nem egy „szükséges rossz”. Mivel egyre ritkábban közlekednek a járművek, és egyre többet fizet az utas a jövedelméhez képest, úgy gondolom, a jelenlegi helyzet nem tartható sokáig. Nem lehet huszonéves vagy alacsony műszaki színvonalú járművekkel kiszolgálni a mai utazóközönség igényeit.

Pillanatkép a győri Kravtex Autóbuszgyárból 2012. április 20-án. A buszok folyamatosan készülnek, de nem lehet tudni, meddig.

- Néhány döntéshozó szerint a tízéves nyugati busz is alternatíva.

- A döntéshozók talán már az árat sem látják pontosan, a későbbi üzemeltetési költségekről nem is beszélve. Ha megveszi a BKV a tízéves használt buszokat, akkor a tényleges költségek, az import alkatrészek és a többi már bekerül a nagy kalapba, de valakinek at is ki kell fizetni: ez sem járható út. Ráadásul a használt buszok ára ugrásszerűen emelkedik, mert Nyugat-Európa sem bővelkedik anyagiakban, a városok már nem cserélik le a buszokat néhány évente.

- Tehát az igazán jó állapotú használt járműveket már nem adják el?

- Az autóbuszok tovább üzemelnek, ezért idősebb korban, amortizált műszaki állapotban válnak meg tőlük, ráadásul a nagy balkáni kereslet miatt – amelyhez sajnos, a jelek szerint mi is csatlakozunk – mindent el tudnak adni, ezért rohamosan nőni fog az ár.

A Kravtex két telephelyén 105 elkészült jármű áll, harminc pedig még gyártásban van.

- Mennyire gazdaságos a Kravtex saját fejlesztése és gyártása a szokásos sorozatszám mellett?

- A győri buszgyár mellett prototípus-műhelyünk, szerszámtervező- és gyártó részlegünk is működik Mosonmagyaróváron. A vázhoz és a buszhoz is nagyon sok olyan alkatrészt önmaga állít elő a Kravtex, amelyeket a nagyobb gyártók általában külső partnerektől szereznek be. Például a futómű-felfüggesztést, a mellső kerékagyakat, a hátsó futómű beépítéséhez szükséges légrugó-tartókat, lengőkarokat magunk gyártjuk. A termosztátháztól kezdve a saját öntödében készülő, majd az üzemben megmunkált öntvény-elemekig, az üzemanyagtartálytól a kisebb alkatrészekig sok minden a Kühnében készül. Nagy sorozatú buszgyártásnál ez nem volna kivitelezhető.

A fővárosi közösségi közlekedés számára alkalmas Kravtex-busz, a CREDO Citadell 12 és több elkészült jármű a győri telephelyen.

- Hogyan kerültek ki a BKV-BKK-tender első köréből? A hírek szerint formai hiba miatt.

- Az előminősítésből kizártak minket, mivel mint buszgyártótól és konzorciumi tagtól, ugyanúgy megkövetelték a személyszállítási engedélyt, mint a két személyszállító cégtől, akikkel együtt pályáztunk. Így nem tudtunk beadni ajánlatot, viszont olyan cégnek már adhattunk, aki a szolgáltatásért indult harcba. Várjuk a fejleményeket. Végső soron annak a cégnek kell majd döntenie, amely megnyeri a BKK-tendert, és akkor nem feltétlenül a busz márkája lesz meghatározó, hanem az ára és az üzemeltetési paraméterei. Egy tisztességes versenyre készen állnánk. A darabszámot több éves, hosszabb futamidőre 300 buszban határoztuk meg, és jelentős saját tőke bevonásával magunk finanszíroznánk a gyártást.

- A tegnapi bejelentése viszont nem nevezhető optimistának. A magyar gyártók közül a Kravtex uralta eddig a hazai buszpiac hetven-nyolcvan százalékát. Eltűnhet egy ekkora cég?

- A Kravtex-Kühne évi 500 darabos autóbusz-gyártási kapacitással rendelkezik. Évente 150-200 autóbusz értékesítésével már optimálisan működhetne a vállalat. Ismerve a magyar autóbuszpiac felvevőképességét, ez nem irreális cél, és elférnének mellettünk más buszgyártók, akár külföldiek is. De ismétlem: két évet érdemi értékesítés nélkül nem tud egy gyártó a hazai piacon elviselni. Lehet raktárra termelni egy ideig, de most eljött az idő, amikor azt kellett mondanunk: nincs tovább. Ráadásul a Volánok átszervezése a hírek szerint csak az év végére fejeződik be, és bizonyos jelek arra mutatnak, hogy idén nem lesz tenderkiírás. Már 2010 sem volt erős év a beszerzésekben, és mivel azóta példátlan módon kimaradt két év, ez szó szerint katasztrófát jelent. A Volánoknak is, de nekünk még inkább. Ha ugyanilyen ütemben gyártanánk a buszokat, néhány hónap múlva csődöt jelenthetnénk, amire mi nem vagyunk hajlandók. Inkább azt mondjuk: kész, ezt tisztességgel eddig tudtuk csinálni.

- Mi történik, ha valóban le kell állítaniuk a gyártást?

- Akkor nagy valószínűséggel nem lehet később helyreállítani a gyárat, mert ha szélnek eresztjük a több mint tíz év alatt kialakult, gyakorlott gárdát, ők nem fognak visszatérni. Kvalifikált szerelőink és szakmunkásaink, valamint negyven magasan képzett fejlesztőmérnökünk biztosan talál állást. Nem akarom eltúlozni a Kravtex jelentőségét, vagy a más cégnél dolgozó kollégákat megbántani, de reálisan nézve: ha leállunk, azzal lényegében megszűnik a magyar autóbuszgyártás.