Nem az elektromos buszok beszerzése az igazi kihívás, hanem az üzemeltetésük

A Volánbusz március elején szerződött le a magyar Inter Traction Electronics (ITE) Kft.-vel 90 darab Mercedes-Benz Conecto G leszállításáról. A szerződés értelmében az állami szolgáltató 3,2 milliárd forintért 30 darab, a Volánbusz flottakezelését ellátó Volán Buszpark Kft. pedig 60 darab csuklós buszt vásárolt 6,3 milliárd forintért. Mikorra várható a buszok leszállítása?

Sokáig kellett várni, hogy stratégiai partnerünk az ITE aláírja a szerződést a Volánnal, többször meg kellett hosszabbítsa az ajánlatát. Végül ugyanazon a napon írták alá a harminc és a hatvan buszról szóló szerződéseket.

Harminc darab busz érkezik a budapesti agglomerációba. Ezek már számunkra ismert kivitelű buszok lesznek, néhány eltérés van csak a megszokott budapesti buszok és azok között, amit most rendelt a Volán. Az utazóközönségnek talán az lesz a legszembetűnőbb, hogy ezeken a buszokon egyharmad eltolható ablakok lesznek, nem a nagy ötvenszázalékosak, mint ami a BKV előírása. Azonban ezek a buszok is légkondicionáltak, így ez nem jelenthet gondot. A színvilágot és a gyári előkészítést tekintve (például a Futárhoz szükséges eszközök) minden a megszokott lesz.

Ezek a buszok tehát a fővárosból ismert világoskék színben állnak majd forgalomba?

Igen, viszont a vidéki városokba kerülő hatvan busz kialakítása új lesz. A gyár minden egyes flottából, amit először gyárt, csinál egy előrehozott gyártású példányt, amit bemutatnak az ügyfélnek, és ha mindent rendben találnak, akkor kezdik el a flottát véglegesíteni. Ezeknél a járműveknél is az ITE végzi Debrecenben a vevőspecifikus terjedelmek komplett beépítését. Ezek az autóbuszok 4-5 vidéki városban fognak közlekedni, a maguk specifikus utastájékoztató-, és flottakövető rendszerével.

Most ez egy faramuci helyzet, mert nem tudtunk kimenni a gyárba megnézni az első buszt a járvány miatt. Múlt héten megérkezett a hatvan darabos rendelés úgynevezett első előrehozott gyártású darabja Debrecenbe, ott tudtuk először ellenőrizni. A menetrend az, hogy ha rendben találjuk akkor zöld utat adunk a flotta gyári terjedelmének befejező szerelési munkálataihoz. A buszok vázszerkezetét, hajtásláncát természetesen már legyártották, megszerelték.

A határidőre visszatérve, most úgy látjuk, hogy tartható, időben itt lesznek a buszok, persze csak akkor, ha nem lesz újabb járvány, vagy második hullám, ami hátráltatná a munkát.

Mi a helyzet a kecskeméti buszokkal (25 darabos Mercedes Conecto flotta)? A koronavírus okozta válság miatt még mindig akadozik a szállításuk?

Ezzel a flottával olyan értelemben szerencsénk volt, hogy szinte befejeződött a buszok gyártása a leállások előtt. Huszonötből húsz buszt készre jelentett a török gyár az áprilisi leállása előtt, akkor csak a szállítás okozott problémát, a határok lezárása miatt nem tudtuk ”lábon szállítva” elhozni a buszokat Törökországból. Ezért az EvoBus sztenderd szállítási útvonalát alkalmaztuk, a buszok Isztambulból hajóval mentek Triesztbe, a szállítmányozó cég vámszabadterületére, és onnan jöttek már saját tengelyükön Debrecenbe. A trieszti kikötő viszonylag hamar megnyílt, így a húsz darab busz el tudott jönni Magyarországra, bár a külföldi sofőrök miatt ez is egy izgalmas kérdés volt.

A flotta utolsó öt buszát csak a leállás után tudták befejezni, ezért ezek három héttel később érkeztek Debrecenbe. Most már mind a 25 busz Kecskeméten teljesít szolgálatot.

A vállalati térképükön kerestük az EvoBus Hungária Kft.-t, de nincs se a „BusWorld Home” alatt, sem pedig a leányvállalatok között. Hova kell besorolni a magyar vállalatot?

A BusWorld Home kifejezetten csak a 100 százalékos leányvállalatú EvoBus telephelyeknek a szervize, ezek a legszélesebb spektrumú szolgáltatásokat nyújtó egységek, az esetek többségében a BusPort elnevezés él.

Az EvoBus Hungária Kft. importőr, és a Pappas Auto Magyarország Kft. a mi megbízásunk alapján végzi a szervizszolgáltatás mellett a komplett alkatrészellátást is Magyarországon. Az EvoBus Hungariának a kétharmada az osztrák Pappas Holding tulajdonában van, és harmada a Daimler Trucks & Buses leányvállalatának, az EvoBus GmbH-nak a tulajdonában áll. A Pappas szerviz az általa nyújtott szolgáltatásokkal egy kiszélesített BusPortnak feleltethető meg, kevés olyan dolog van, amiben nem tudunk segíteni az ügyfeleinknek.

Az EvoBus Hungária Kft. tehát foglalkozik új buszok kereskedelmével, megbízott szervize által pedig javítással-karbantartással és alkatrész kereskedelemmel is. Foglalkoznak használt autóbuszok adás-vételével?

A Daimler Bus Store néven megalakította a saját használtbusz-értékesítési hálózatát, ennek eredményeképpen például a sok kicsi német lerakatból született két nagy. Mi is megkaptuk a Bus Store minősítést, így mi szabadon tudjuk kínálni az ügyfeleinknek bármelyik Daimler Bus Store buszait.

Budapesten viszonylag sok használt Mercedes autóbusz közlekedik, ezek is Önökön keresztül kerültek Magyarországra?

Részben igen. A BKV saját magának is hozott be Mercedes buszokat, de például rajtunk keresztül került Budapestre a legelső Citaro-flotta. Ez egy harminc buszból álló homogén flottaként indult, de mire a közbeszerzésnek eredménye lett, a flotta harmadát eladták, ezért kellett Berlinből és Spanyolországból összeszedni a hiányzó buszokat.

A tenderek átfutási ideje komoly problémát jelent, mire ezek lezárulnak, addigra a buszok egy részét eladják, ezért mi nehezen tudunk használt buszflottával tendereken indulni. Különösen igaz ez a Citaro buszokra, ami nagyon népszerű, ezért nincsenek fix készletek, a közlekedési vállalatok saját maguk értékesítik.

Bár a vevők jobban járnak, ha rajtunk keresztül vásárolnak használt buszokat is, ezekre ugyanis három-hat hónapos jótállást biztosítására is van lehetőség, átadás előtt pedig szervizelésen és ellenőrzésen esnek át a buszok. Ez viszont pénzbe kerül, a használt buszok vásárlásánál viszont az ár fontos szempont a vevőknek.

A teljes magyar autóbuszpark életkora 16 év körül mozog, de akad a helyi közlekedésben ennél lényegesen öregebb Ikarus is. A Volánbusz jelentése szerint az ő parkjuk átlagéletkora 12 év. Ön szerint mi lenne az ország helyzetét tekintve megfelelő átlagéletkor?

Volt egy időszak, amikor a Volánok mindig, minden évben -akár erejüket meghaladva- vettek új buszokat, szemben a BKV-val, ami az új Volvo-beszerzések után leállt, ezért Budapesten magasabb volt a buszok átlagéletkora. Most javul a helyzet, a VT-Arriva és a BKV is tudott új buszokat venni és az InterTanker is új buszokat szállított a rendelkezésre tartási szerződése keretében. A Volánok viszont sokáig nem szereztek be új buszokat tőlünk, évekig a 2009-ben, az akkori Zala Volánnak átadott négy darab Conecto jelentette az utolsó Mercedes-beszerzést. Azóta leginkább a Kravtex értékesített új buszokat a Volánok részére.

A megfelelő átlagéletkort illetően nagy előrelépés lenne, ha a tíz évet sikerülne elérni. Az egy tévhit, hogy Nyugat-Európában öt-hat év után selejtezik a buszokat. Vannak kivételek, de azt lehet mondani, hogy legalább nyolc évig használják a buszokat, akármilyen gazdag országról is legyen szó. Azt gondolom, ha nálunk ez tíz év lenne, az teljesen vállalhatónak számítana.

Ami nagyon fontos dolog, az a karbantartás. Az említett frankfurti Citarokról a BKV emberei szinte nem hitték el, hogy azok a buszok már 8-9 évesek voltak. Magyarországon még van hova fejlődni a karbantartás területén, de láttuk a különbséget a frankfurti és a spanyol Citaro-k között is.

Mekkora piacot jelenthet ma Magyarországon a cserére szoruló buszok pótlása?

A kommunikált átlagosan évi ötszáz darab busz cseréje reális lehet több éven át, ha mindent egybeveszünk a magáncégektől a BKV-n át a Volánbuszig.

Hogyan látja kereskedőként, milyen meghajtású autóbuszok iránt nőhet a kereslet? Érezhető Magyarországon az a nemzetközi trend, hogy az elektromos járművek iránt nő a kereslet?

Nő a kereslet, jelzik a nagyobb cégek, hogy érdeklődnek a technológia iránt, a BKV is tesztelt már egy elektromos Citarot tavaly nyár végén, az idén pedig az év második felében vidéki városokban is szeretnénk tesztre rendelkezésre bocsátani a típust.

Ez egy folyamat, először tesztelni kell minden téren az elektromos buszokat, Nyugat-Európában is tíz-húsz darabos flottákkal kezdik a cégek az elektromos buszok beszerzését. Azt látni kell, hogy sok kompromisszummal jár az átállás, jobb esetben is 1,2 db elektromos busz válthat egy dízelüzemű buszt, azaz több elektromos buszt kell venni, mint amennyi dízelt váltanak. Ez részben a hatótáv, a jármű töltése miatt, részben a tengelyterhelés korlátozta utas befogadóképesség miatt van, de a klímával kapcsolatban is kompromisszumokra kell készülni: Nyáron a kinti hőmérséklethez képest hat-hét fokkal hűvösebbet nem célszerű teremteni az elektromos buszok utasterében. A dízelbuszokhoz képest ráadásul a fűtés is sokkal nehezebben megoldható feladat lesz az elektromos buszokon, az egyik megoldás az lehet, hogy az utastér fűtését továbbra is fosszilis üzemanyaggal oldják meg.

Az elektromos buszokkal kapcsolatban fontos, hogy ezek még igényesebb karbantartást követelnek meg. A nagy gyártók közül már mindenki gyárt elektromos buszt, de ahhoz, hogy jobban elterjedjenek, a szervizeket alkalmassá kell tenni, a szerelőket ki kell képezni, a városok elektromos hálózatán javítani kell, hogy flottákat tölthessenek. Az üzemeltetés az igazi nagy kihívás ezen a területen.

Az elektromos buszoknál a Mercedes a személyre szabott megoldásokra törekszik, mert ennél a technológiánál nagyon sokat számít minden tényező, a hőmérséklet, a domborzat vagy az utasterhelés is, hogy csak néhányat említsek.

Kik az EvoBus versenytársai Magyarországon?

Mindenki, aki buszokat értékesít. A nagy európai gyártók, sőt, az elektromos buszok esetében a kínaiak is. A verseny állandó, az még a jövő kérdése, hogy a messziről jött gyártók mennyire tudnak az üzemeltetők mögött állni és az elvárható képzéseket, alkatrész szállítási és szerviz szolgáltatást, műszaki háttér támogatást nyújtani nekik.

Miben jobb az EvoBus a versenytársaknál?

Nem engedjük el az ügyfél kezét miután átvette a buszokat, igyekszünk részt venni az autóbuszok üzemeltetési feladataiban is. Erre jó példa Budapest, ahol a BKV dél-pesti üzemegységéhez került buszok esetében minden karbantartáshoz biztosítunk művezetőt, aki segíti a BKV javító személyzet munkáját. Jó megtapasztalni, hogy a BKV-nál dolgozók is nyitottak az új ismeretek, szervizelési szokások elsajátítására. Kiterjedt vevőszolgálati tevékenységet végzünk, amíg felkészült csapattal állunk az ügyfeleink rendelkezésére, addig előnyben leszünk. Jól és gyorsan működik a Pappas Autó Magyarország által biztosított alkatrészellátó hálózat is.

Végül egy kicsit személyesebb kérdés. Hogyan került az érdeklődési körébe az autóbusz értékesítés? Nem jellemző terület ez a hölgyeknél.

18 éves koromban kezdtem az Ikarusnál, a főiskola elvégzése után átkerültem az exportosztályra, és magyar buszokat exportáltam például Olaszországba, erre kifejezetten büszke vagyok. Az Ikarus megszűnése előtt nem sokkal, 2004-ben kerültem az EvoBus Hungária Kft.-hez, mint autóbuszértékesítő. Később értékesítési vezető lettem, majd 2018-ban ügyvezető, korábban a Daimler adta a cég ügyvezetőjét. A munkám 90 százalékában értékesítés a mai napig.

Világéletemben buszokkal foglalkoztam, ez már lehet így is marad, de nagyon szerettem az Ikarusban dolgozni, és itt is. Korábban magyar buszokat értékesítettem külföldre, most külföldi buszokat értékesítek Magyarországon.