Csak magyar tervezésű e-buszt gyárt az Ikarus

- Jelenleg mekkora gyártási kapacitással rendelkezik Székesfehérváron az Ikarus? Meddig bővíthető a kapacitás?

- Kapacitásunk elméleti maximuma – az Ikarus Ipari Park csarnokait és dolgozóit figyelembe véve – akár évi háromszáz autóbusz is lehet. Azonban fontos megjegyezni, hogy bővítjük portfóliónkat, a buszok mellett más iparágakban is megjelenünk: a járműipari szegmensünkben teherautó-felépítmények felé indultunk el komoly rendelésállománnyal, emellett a vasúti szegmensben is részt kívánunk venni vasszerkezeti gyártással.

- Hány embert foglalkoztat a vállalat?

- Az Ikarus cégcsoport az irányításom alatt nemrégiben egy racionalizáláson esett át. Akkor áttekintettük, milyen kompetenciákra van szükségünk a stratégiai terveink megvalósításához – egy kétszáz fős létszámot állapítottunk meg magként. Jelenleg egy növekedési fázisban vagyunk, a projektjeinkhez kapcsolódóan feljebb építjük a dolgozói létszámot – egy éven belül akár hatvan-hetven fővel is bővülhetünk.

- Az Ikarus már sikeresen adott el Lengyelországba és Németországba elektromos buszokat, emellett Magyarországon is közlekedik több buszuk. Milyen piacokat céloznak meg a bemutatott autóbuszokkal?

- Az Ikarus vegyesvállalata, az Electrobus Europe Zrt. foglalkozik az eladásokkal, ez a vállalat is átalakuláson esik át éppen, ezzel célunk megerősíteni a kapacitásainkat és kompetenciánkat az elektromos buszok területén. Az említett Lengyelország és Németország továbbra is a fókuszunkban marad, míg a környező országok közül még Romániára szeretnénk fókuszálni, ahol komoly beruházásokat terveznek az elektromos buszokkal kapcsolatosan. A jövő évben Európában minden olyan tenderen indulni kívánunk, ahol számunkra műszakilag kivitelezhető megoldással ez lehetséges.

Szeretnénk az Ikarus név hagyományait követve világszinten megjelenni. A márkanév rendkívül erős, ennek mindenképp célunk megfelelni. Az Ikarus komoly afrikai és ázsiai hagyományokkal rendelkezik, az ottani korábbi vevők pedig szeretnének az Ikarus branddel megjelenni a piacon: itt például Üzbegisztánra, Azerbajdzsánra, vagy éppen Egyiptomra kell gondolni. Ezeket a jelenleg még vágyakat üzleti tervvé fűzzük össze és olyan opciókat próbálunk adni a potenciális partnereknek, ami számukra és számunkra is kedvező lehet.

- Ezekben az említett régiókban is elektromos hajtású buszokat terveznek értékesíteni?

- Közép-Ázsia legtöbb fővárosa és nagyobb városa infrastrukturálisan is készen áll az elektromos buszok üzemeltetésére, Azerbajdzsánban és Kazahsztánban erre már működő példákat is találni. Ennek ellenére nyitottak vagyunk a dízelbuszokra is, ha valakinek erre van szüksége például Afrikában. Vannak üzleti terveink erre vonatkozóan, tudunk alternatívát kínálni.

- A Brüsszelben, a Busworldön debütált, azóta Zsámbékon is bemutatott midibusszal céljuk „meghódítani” Budapestet?

- A 8,5 méteres midibusz az első tagja a fejlesztés alatt álló V4-es családunknak, a többi tagot jövőre szeretnénk bemutatni. Az eddigi visszajelzések nagyon pozitívak a midibuszunkkal kapcsolatban.

Ezt a modellt az európai városok belvárosaiba, az úgynevezett „downtown-régiókba” szánjuk, itt van komoly hagyománya a midiknek a szűk utcák miatt. Így természetesen Budapest is célpontunk, november végén egy hivatalos teszten is részt vett a buszunk a Budai Várban – eddig pozitív visszajelzések érkeztek a busz méreteire, minőségére és fogyasztására vonatkozóan. Bizakodóak vagyunk a fővárost illetően, de Európa más városaiban is tervezünk hasonló teszteket jövőre.

- Mikor várható az Ikarus csuklós elektromos buszának bemutatása?

- Mindenképpen szeretnénk 2024-ben bemutatni az új 12 méteres, tisztán elektromos buszunkat, valamint a csuklós, 18 méteres modellt is. Konkrét dátumokat üzleti okokból nem szeretnék említeni, de a szólóbusszal várhatóan az első negyedévben már fizikailag is meg lehet majd ismerkedni, míg a csuklós esetében abban bízok, hogy a 2024-es karácsony előtt sikerül megmutatnunk a modellt a nagyközönségnek.

- Pontosan milyen viszonyban áll egymással az Ikarus és a CRRC?

- A globalizációt nem lehet megállítani, az üzleti modell pedig a vevői igényekhez alkalmazkodik. A technológiai partnerség természetes a járműiparban, a személyautók világában is, de a buszok szegmensében még inkább. Ami viszont az Ikarus esetében kiemelten fontos, hogy a tervezési kompetenciáinkat megtartsuk – ha bárhol a világon bármilyen busz Ikarus logóval kerül utcára, az a magyar tervezői ujjlenyomatot hagyja maga után. Emellett a műszaki specifikációk is tőlünk, a mi tervezői gárdánktól fog jönni. Olyat nem tudok elképzelni, hogy száz százalékban megvásárolunk valamit, és azt „fellogózzuk”. Technológiai partnerekre, együttműködésekre viszont szükségünk van.

Amikor mi összeállítunk egy tervet – például a V4 modellcsaládot -, akkor megnézzük, hogy a partnerünknek (a CRRC-nek) vannak-e olyan alkatrészei akár a hajtáslánc, akár az akkumulátor, akár bármilyen más területen, amik megfelelnek a mi specifikációnknak. Az már a későbbi vevőtől függ, hogy az adott busznak hány százalékban lesz magyar, európai hozzáadott értéke. Van olyan vevő, aki tíz százalékot ír elő, van, aki ötvenet – mi mindkettő esetre fel vagyunk, és fel leszünk készülve.