Volvo XC90: nagy, menő

A tétovázókat megnyugtatom, ezt a kocsit is hosszútávra tervezték, legalább annyit kibír, mint nyugdíjazott őse. Tíz év múlva is annyira korszerű lesz, mint amennyire ma korszerű egy tízéves XC90-es.

Hogy néz ki?

Hatalmas autó a Volvo XC90, de nem drabális. Nagyságát fennköltség tompítja, eleganciája, kifinomultsága a nagytestű szabadidő-autók közül a legjobbak közé emeli. Nála csak az Audi Q7 hosszabb, a Range Rover Sport szélesebb, a magasságot és a tengelytávot tekintve nincs az élmezőnyben. Csomagtartója még hét üléssel is 314 literes, az ülések ledöntésével nyerhető 1886 literes űrnél csak a Q7 és a GLE kínál nagyobbat.

Külalakját és belcsínyét tekintve a legszebb ajánlat a piacon, igaz tesztautónk elérhetetlenül drága extrái önmagukban is megállnák a helyüket, elég csak a fűthető és egyszerre szellőztethető tört fehér ülőgarnitúrára (amelyen nyomot hagy a trapper) a valódinak tűnő, érzékien erezett fabetétekre, vagy a hidegségével és mértéktartó egyszerűségével vonzó alumínium betétekre, hangszóróházakra, belső kilincsekre gondolni. Mind-mind műalkotás a maga nemében.

Az autó teljesen LED-es fényszórói a jövőbe mutatnak, a Volvo új arculata már az S90-est vetítette előre, a limuzin formavilágát magában hordozza. Hűtőmaszkja nagy, a karosszéria magas és a feláras légrugókkal még tovább emelhető (akár 240 milliméteres hasmagasságot is teremthetünk). A kidolgozás minősége bent is kifogástalan, az ajtók puffanása tanítanivaló, a műszerfalat is bőr borítja, a világos belsejű kormánykerék fogása jó, természetesen fűthető. A keret nélküli tükör is megér egy misét, képe kiválóan kiegészíti a hatalmas oldalsó visszapillantókét. Manőverezésben a hatalmas képernyőn HD minőségben közvetítő tolatókamera segít, akár 360 fokos képet is varázsolhatunk rá.

A középkonzolról száműzték a korábban túl soknak tartott gombokat, csupán a nyolc legfontosabb kapcsolót helyezték el ízlésesen, a funkciók tömege a tablet érintőképernyőjére került. A kilenc hüvelykes kütyü jelzi az új idők szelét. Ez az eszköz jelenti a vízválasztót a generációk között. A mai ifjak, a digitális bennszülöttek és a fiatalságukat őrző ötvenesek még jól elboldogulnak a használatával, azonban a tradicionális értékek hívői, illetve az új idők hangját torz és barátságtalan visításként értelmező életük derekán járók kifejezetten utálni fogják. Aki ezt az eszközt nem tudja megszokni, ne vegyen új XC90-est, a vezetés élményéhez elengedhetetlen az okostelefonos generáció technológiák iránti lelkesedése.

A második sor ülései egyenként tologathatók, de még legelőre tolva is elégséges helyet kínálnak három felnőttnek. A legutolsó sor sem szűk, de a bejutás és a hosszú távú kényelem csak gyerkőcöknek garantált még akkor is, ha önállóan szabályozható a leghátsó fertály fűtése és klímája (a tabletről). A második sorban ülők önállóan lehűthetik magukat, vagy befűthetik a szélső üléseket a középkonzol végén lévő vezérlőegység révén. A légkeverő azonban meglehetősen sok helyet foglal a két sor között. Elöl fejedelmi a kényelem, a széles kardánbox hasznos tárolókat rejt, sőt itt találjuk a CD-olvasót is. Az autót egy kapcsoló elfordításával kelthetjük életre, ötletes és egyedi megoldás ez is. Számos funkció elköltözött vagy átalakult az elődhöz képest, így az ősvolvósok is szánjanak időt a betanulásra. A tesztautónkat többszörösen szigetelt vaskos ajtóval szerelték, így nem is csodálkoztunk, mennyire halk.

Hogy megy?

A sok cicoma sem tudja azonban elrejteni, hogy a hatalmas motorfedél alatt parányi négyhengeres rejtőzik. Ebben a méretosztályban és a kategóriában sem újdonság a négyhengeres dízelmotor, de tény, hogy a konkurensek nem kínálnak csakis ilyent. A Mercedesnek és a BMW-nek is van négyhengeres, kétliteres dízelmotorja, sőt, ezek még gyengébbek is, de mind kínálnak hathengeres dízeleket is, akár három turbóval.

Kezdetben gyanakodva méregettem és próbálgattam a kocsit, de a két turbóval lélegeztetett erőforrás a használat során maradéktalanuk meggyőzött arról, hogy kiválóan alkalmas a nagy test dinamikus mozgatására. Teljesen terhelve azonban nem próbáltam és hajót sem vontattam vele, utóbbihoz valószínűleg a benzinest kell választani villanymotorral, de nem kizárt, hogy a 225 lovas D5-ös is megbirkózna vele.

A kis motornak és a könnyűépítésnek a hozadéka, hogy a Volvo XC90 2.0 D5 saját tömege 1963 kilogramm, és a fogyasztása egyáltalán nem esik túlzásba. Sőt, az általunk mért 8,5 literes átlagfogyasztás barátinak mondható (500 kilométeres tesztelés során). Hatótávja takarékos használat mellett meghaladja a kilencszáz kilométert.

Milyen vezetni?

225 lóerős teljesítményét 4250-es percenkénti fordulaton adja le, 470 newtonméteres csúcsnyomatéka már 1750-es percenkénti fordulattól a rendelkezésünkre áll. Váltója nyolcfokozatú, bolygóműves Aisin gyártmány. Gyors, nem tétovázik, okosan kapcsol. Az XC90 álló helyzetből 7,8 másodperc alatt jut el 100 kilométer/órára, meglepően jól húz, könnyedén ugrik bármilyen helyzetben legyünk is. Van menetdinamikai kapcsolónk is, én alapvetően takarékos üzemben használtam, ilyenkor a váltó vitorlázó üzemmódba kapcsol gázelvételnél, egyenletes haladásnál. Nagyon jó vezetni a kocsit, hiányérzetünk nincs, hacsak az ülésmasszázst nem említjük meg.

Autópályán is csendes az autó, a motor- és szélzajt kizárja a hatékony zajcsillapítás, de a gördülés morajlása megmarad. A légrugós futómű kiválóan csillapít, de zavaróan hangos, azt még a göteborgi koncertterem páratlan hangzását mímelő Bowers&Wilkins minőségi hangzórendszer sem tudja teljesen elnyomni. A futómű távolról sem terepjárós, a gördülés sima, de az úthibákról akkor is kapunk visszajelzést, ha nem akarunk. A kanyarokat jól tűri, takarékos és dinamikus módban a légrugók közelebb ültetik a kasztnit az aszfalthoz, így a hirtelen manőverek során is sportosan viselkedik. A nyomatékot ötödik generációs Haldex-kuplung osztja szét, akár száz százalékban küldheti előre, vagy hátra a kraftot. Könnyű terepen elboldogul, de az alapból 20 centis hasmagasság előnyét rombolják a 20 hüvelykes könnyűfém felnikre préselt hatalmas peres gumik, a parkoló radarok pedig minden fűszálnál kiverik a hisztit és azt sikongatják, juj, juj, drága lesz bebólintani ezt a közel 25 milliós szépséget! Fekvőrendőrökön könnyedén halad át, padkára gyerekjáték felhajtani.

Mennyibe kerül?

Alapáron is gazdag az XC90 felszereltsége, de ha megnyitjuk előtte a pénztárcánkat, könnyedén az induló összeg dupláját is elkölthetjük. Tesztautónkat tényleg minden földi és égi jóval teleaggatták (inscription felszereltség). Íme, néhány a teljesség igénye nélkül: csúcs hifi, aktív utastérszűrő, elektromosan állítható első ülések gerinctámasszal és memóriával, elektromosan mozgatható raktérajtó, LED-es kanyarfényszórók, valamint főfényszórók automatikus fényszóróállítással (akár nyolc autót is képes kitakarni a mechanikája, így vakításmentesen autózunk és még azt is látjuk az erdőben, ha szerelmesen kacsint egymásra két vaddisznó), vezetésimód-kapcsoló, lejtmenet-vezérlés, nyitható tetőablak, ráfutásra figyelmeztető automatikus vészfékezéssel, holttérfigyelő, sávtartó asszisztens, keresztirányú forgalomfigyelő elöl és hátul egyaránt vészfékezéssel, táblafelismerő, vetített kijelző, kulcs nélküli indítás és nyitás. Nekem csak utóbbival gyűlt meg a bajom, nem mindig nyitotta az ajtót első érintésre és azt sem tudtam kiiktatni, hogy ne csak az első ajtó nyíljon megállás után. A tablet beállítási lehetőségei azonban végtelenek, hisz a csomagtérajtó nyitásának a magasságát is beállíthatjuk, az állófűtés programozásáról és automatikus sebességtartás lehetőségéről nem is beszélve. Navigációja akár három helyen (középkonzol, műszerfal, vetített kijelző) is megjeleníthető, az érintőképernyő írásfelismerő, így könnyedén bevihetjük a navigációs célt.

Nagyon okosra sikeredett a legnagyobb Volvo, amelyet alapáron összerék-meghajtással és 18 hüvelykes kerekekkel már 15,8 millió forintért hazavihetünk. A tesztelt változat temérdek extráját már húzósabb áron mérik, a szépséges kocsink árcéduláján az összeg a 24 millió forintot is meghaladta. Ennyi pénzért kevésnek tűnik a két év garancia.

A sávtartó jól látható felfestések között jó néhány másodpercig képes vezetni helyettünk, a városi vészfékező pedig 50 kilométer/órás sebesség alatt állóra fékez, ha elénk ugrik egy gyalogos, vagy biciklis.