Anisits Ferenc, a sportos dízelmotorok atyja

A világon elsőként alkalmazta az elektronikus dízelszabályozást, amely megnyitotta az utat a mai modern dízelhajtás fejlesztése és tömeggyártása előtt.

Anisits Ferenc

A 75 évvel ezelőtt Szolnokon született motorinnovátor már fiatalon eljegyezte magát a dízellel. Tanulmányai finanszírozására ugyanis egy helyi autójavító műhelyben vállalt munkát, ahol petróleumban kellett kimosnia, majd összeszerelni a teherautó-motorok alkatrészeit. Miután a budapesti Műszaki Egyetemen jó teljesítménnyel, 23 évesen gépészmérnök-diplomát szerzett, majd Szolnokon a megyei tervezőirodában épületgépészként kezdett dolgozni. Az induló szakember életébe durván beleszólt a politika. Még 1957-ben, tiltott határátlépésért rövid időre lefogták – mellékesen pont érettségije előtt. Később megbízhatatlanként addig zaklatták, mígnem 26 évesen sikerült kivándorolnia Nyugat-Németországba, ahol új otthonra lelt.

Az augsburgi MAN haszonjármű-gyár hajómotorok fejlesztésével foglalkozó tudományos részlegébe került, ahol egykoron Rudolf Diesel végezte kísérleteit. „Leírhatatlanul felemelő érzés volt ugyanazon a helyen dolgozni, buzgón vetettem magam a munkába” – vall erről egyik előadásában Anisits Ferenc. Hétvégéit a müncheni Technisches Museum könyvtárban a szakirodalom tanulmányozásával töltötte, amelynek eredményeként nemcsak a dízeltechnológia minden részletében, vagyis az égés, feltöltés, akusztika, befecskendezés tudományában mélyítette el ismereteit, hanem néhány hónap alatt a német nyelvet is tökéletesen elsajátította. A feltörekvő talentum ugyanakkor ahhoz a mérnöknemzedékhez tartozik, amelynek tagjai sutba dobták a logarlécet, s az elsők között kezdték használni tervezésre a számítástechnikát. Anisits is komputer-szimulációval írja le a dízelmotorokban lejátszódó addig matematikailag nem is modellezett fizikai folyamatokat. Mint magyarázta, a cél a költséges és időt rabló kísérletek helyettesítése volt a motor teljesítményének, hatásfokának, mechanikai és termikus terhelésének meghatározására, a dízelmotorok körfolymatának számításával. Ehhez azonban hiányzott egy fontos feltétel, az égéslefolyás ismerete. Ezt a témát dolgozta fel, s a munka eredményeként felállított matematikai összefüggéseket a német Belsőégésű Motorok Kutatási Egyesülete is átvette, egyenleteit az egységesített körfolymatba integrálták.

Az elmélet a gyakorlatban nyer bizonyítást

Ezután sorban jelennek meg tudományos munkái a motorfejlesztés számítási módszereinek témakörében, majd 1973-ban a braunschweigi műszaki egyetemen kitűnő minősítéssel doktori címet szerez. Ezzel kapcsolatban Anisits doktor azt is megjegyzi, hogy „a „német Dr.- Ing. tudományos fokozat nem csupán a mérnök tudományos munkára való alkalmasságnak, hanem az ipari-hasznossági és alkalmazási célzatú gondolkodásának bizonyítványa is. E kapcsolatmodell az elmélet és a gyakorlat között a német innovációs stratégia sikerének egyik titka.”

A magyar mérnök ekkor már szaktekintély, de hajtja a meggyőződés: amíg az elmélet nem nyer bizonyítást a gyakorlatban, az önmagában véve csak merő spekuláció. Mindezért a hetvenes évek elején elszegődik a svájci Sauer céghez, ahol személygépkocsik és teherautók, illetve autóbuszok dízelmotorjainak fejlesztését irányította. Ennek során az ETH Zürich műszaki egyetemmel együttműködve részt vett az akkor még kezdetleges kivitelezésű, 1936-ban feltalált, de a ma már általánosan használt közös-nyomócsöves (common rail) befecskendezés technikájának tökéletesítésében is. Az út ezt követően a mannheimi MWM társasághoz vezetett, ahol Anisits Ferenc ugyancsak kulcsszerepet játszott az ipari és traktormotorok fejlesztésében. Ennek részeként az MWM brazil leányvállalatának számára kollegáival kidolgozta a világ első etanol üzemű dízelmotorját. Az MWM-nél végzett munkájáért, távozásakor Carl Benz érdemrenddel tüntették ki.

Kihívások és helytállás

Ezekben az időkben érték utol a BMW fejvadászai és 1981-ben kinevezték a BMW és a Steyr Daimler Puch kooperációjában alapított cég dízelfejlesztő központjának vezetésére. Ezzel szakmai életútjának legnagyobb kihívása elé került. A fejlesztésre kiszemelt steyri „motorhozományt” már első jelentésében hibásnak, gyártását kritikusnak ítélte, s ez a kooperáció széteséséhez vezetett. Váratlanul kettős feladat elé került. Egyrészt új dízelmotort kellett rövid idő alatt kifejleszteni a Ford céggel kötött szállítási szerződés teljesítésére, másrészt szakavatott csapatot kellett felépíteni az „utcáról” verbuvált kezdő mérnökökből.

Közel két évtized alatt, az ausztriai Steyrben lévő BMW motorfejlesztő központban – 300 dolgozót irányítva – a sportos dízelmotorok három új nemzedéke került ki keze alól, páratlan technikai-üzleti sikert hozva a kék-fehér márkának. A vezetésével kifejlesztett nagyteljesítményű dízeleknek vajmi kevés közük volt ahhoz a lomha, kerregő, „olajkályhához”, amellyel addig azonosították a gázolajos hajtást. Sőt, az egész autós világ elképedt, ahogy az Anisits-féle új turbós konstrukciók felvették a versenyt a korábban legyőzhetetlen benzinesekkel. Ennek egyik első látványos bizonyítéka az volt, amikor 1998-ban, a nürnburgringi 24 órás tartóssági versenyen először elindított dízel BMW 160 kilométert rávert nagynevű benzines vetélytársaira. Az E36 320d négyhengeres motorjának teljesítménye ugyanakkor elérte a korábbi hathengeresét, fogyasztása és tömege viszont lényegesen alacsonyabb volt.

A mérnöki gondolkodást az ideális motor koncepciója vezérli, amelynek nincsen tömege, nincs tér és anyagigénye, nem fogyaszt energiát, nem produkál hulladékot – fejtegette a szakember. Minden új motorkonstrukció lépésről lépésre ebbe az irányba mutatott. Az új konstrukció fogyasszon kevesebbet, előállítása legyen olcsóbb, ugyanazt a teljesítményt kisebb mérettel érje el, legyen könnyebb, harmonizáljon a természettel, s nem utolsó sorban előállítása legyen olcsóbb. Anisits Ferencnek a számtalan tudományos publikáció és újszerű motormegoldás után valójában az elektronikus dízelszabályozás megvalósítása hozta el a világhírnevet. E rendszert először a BMW vezette be a szériagyártásba, s a szakmában dízelpápának aposztrofált magyar mérnök megkapta érte az „innovációs Oscart”, vagyis az Ernst Blickle innovációs díjat. 1999-ben és 2000-ben az Anisits-csapat által fejlesztett hat- és nyolchengeres dízelek elnyerték a világ legjobb dízelei címet is.

Mi a siker titka?

A sikert azonban még a dízelpápának sem adták ingyen. Mint ahogy egy korábbi önvallomásában fogalmazta: „A sikerhez nincs felvonó. Ahhoz hosszú lépcsősort kell megmászni. A felkapaszkodás igen megerőltető és kockázatos. A siker = 5% inspiráció + kooperáció +konspiráció és 95% transzspiráció (izzadság).” Az Autoprónak nyilatkozva arról is beszélt, hogy nem egyszer keményen meg kellett küzdenie meggyőződéséért. A dízelprogram felépítése során például elvetette más cégek stratégiájának egyszerű lemásolását. A BMW imázsának jobban megfelelő „sportos dízel” vízióját követte, feltöltött és nem szívó üzemű motorokkal. A kezdetben elképzelhetetlen 7-es széria dízelesítése ma már természetes és keresett hajtás a BMW vásárlói között is. Nem kevésbé heves vitát vívott a BMW sportrészlegével is, amelynek korifeusai az Otto motor bűvöletében képtelenek voltak összeegyeztetni a BMW sportos imázsát a dízellel. Azóta persze nagyot fordult a világ: a BMW sportos M logója már rákerült a dízelhajtású modellekre, s a versenypályákon túl meghódították az autósok széles tömegét is. A kétezres évek közepén eladott BMW-k közel felében már dízel duruzsolt (ma már akadnak 80-90 százalékos piacok is) 2008-ban pedig az USA-ban is bevezették az ilyen hajtást, pedig ott ezek ritka hollónak számítottak.

Üzemanyagcelláé a jövő

Az elismerésektől övezett magyar konstruktőr 1999-ben vonult vissza, de ma is érzékeny figyelemmel követi iparágának fejleményeit, s túlzás nélkül a világ folyását is. Nyugdíjasként ma is tart előadásokat Európa legnevesebb egyetemein, csúcsmenedzserek kérik véleményét, az osztrák, illetve német állam tanácsadó-testületeibe is meghívják.

Ami a jövő meghajtását illeti, Anisits az elektromotornak ad a legnagyobb esélyt. Ideális esetben az elektromotort a napenergia hajtja, nem szorul a tüzelőanyag tárolására, utaztatására az autóban. Ettől azonban még messze vagyunk. A mai fejlesztésben található koncepciók közül a tüzelőanyag-cella kecsegtet a leginkább sikerrel. A mostanában piacra kerülő plug in, hibrid, hatótáv-növelő (range extender) koncepciók közbülső lépések, amelyeket az autóipar a törvényhozás nyomására, idő hiányában, kényszerű lépésként tesz meg. Véleménye szerint az emisszió nagy mértében csökkenthető a belsőégésű motorok koncepcionálisan továbbfejlesztett konstrukcióival is. A trend azonban egyértelműen a szénhidrogénmentes tüzelőanyag-hajtás felé mutat. A motorfejlesztésben ma rendkívül fontos és nehéz a helyes témaválasztás. A bizonytalanság jele, ha az autógyártó minden megoldást felkínál a programjában. A „divat” követése felemészti a fejlesztési kapacitást. „Erre szoktam azt mondani, hogy nem a mellettünk haladó villamos, hanem a csillagok fénye után kell orientálódni.”

Az innováció itthon hiánycikk

Bár a magyar mérnök, aki immár közel fél évszázada külföldön él, dolgozik – nyugdíjasként az ausztriai Bad Hall kisvárosban telepedett le – ma is kritikusan és türelmetlenül követi az itthoni történéseket, mert máig ezer szállal kötődik szülőföldjéhez. Nincs túl jó véleménye az itthoni ügyekről. „Az irigység és középszerűség jellemzi a magyar társadalmat. Amíg ez nem változik, addig az ország sem fog felemelkedni” – mondta a Heti Válasz című lapnak adott interjúban. Most azon bosszankodik, hogy szinte mindenki az innovációról beszél, de a kutatás-fejlesztés részaránya évtizedek óta nem éri el a GDP egy százalékát. A tudásalapú társadalom a politikusok ünnepi beszédében gyakran említett vízió, ám a valóságban a felsőoktatás „tömegoktatássá” vált Ma már az egyetemek nem a tudás és a kutatás fellegvárai, hanem a tehetséges és a diplomára alkalmatlan hallgatók szelektálása.

Belterjesség észlelhető a gazdaságpolitikában is – sorolta tovább. Hiányzik „a legjobbaktól tanulni” készség, amely a versenyszférában természetes gyakorlat. Dél-Koreát néhány évtized alatt, a világ élenjáró nemzetgazdaságai közé repítette a tudatos és következetes gazdaságfejlesztés. Csak néhány, magyar sajátosságoknak megfelelő iparágba kellene erőforrásokat koncentrálni, nem pedig elaprózni a fejlesztési alapokat, mert így aligha lehet számottevően növelni a hozzáadott értékhányadot, s ezzel a nemzeti jövedelmet. A fejlesztésekhez persze nélkülözhetetlenek a nagy nyugati multinacionális cégek, de magyarországi tevékenységüket feltételekhez, többek között a magyar (kis)vállalkozások bevonásához, a hazai munkaerő magas fokú kiképzéséhez, s a műszaki ismeretek átadáshoz kell kötni. Kulcsszó az innováció, de itthon azt inkább csak szóvirágos jelzőként használják – emlékeztet megint a felfújt frázisokra. Tévedésnek tartja az ipari parkok rendszerét is, mivel azokban a betelepülő multik lerakatai jószerivel csupán „csavarhúzó” műveleteket végeznek. Ehelyett követendő példaként emlegette az ipari klaszterszerveződéseket, amelyek Ausztriában már látványos eredményeket hoztak. A grazi járműipari klaszterben például a Chrysler, a Magna vagy az AVL együtt fejlesztenek a helyi cégekkel és az ottani egyetem kutatóival – a közös munkát pedig hathatósan támogatja az osztrák állam. Szavai azonban elkeseredésről is árulkodnak, mivel ajánlkozása ellenére itthon nem tartanak igényt szolgálataira – sem tanácsadóként, sem egyetemi oktatóként.

Anisits nem csak sikeres mérnök, hanem intellektuális gondolkodó is. Példaképe Bólyai János, aki mérnökként absztrakt gondolkodásával 2500 éves matematikai problémát oldott meg. Életfelfogására jellemzőek híressé vált mondásai: „A tanulás olyan, mint az úszás az ár ellen. Amint abbahagyjuk, azonnal visszasodor az ár.” „Aki egy helyben topog, annak lába alatt nem nő fű.” „Akinek a lábnyomában járok, azt sohasem tudom megelőzni.”

A sikeres emberek titkára kérdezve meglepően egyszerű a válasza: világos és motiváló céljaik vannak, felismerik, hogy önmaguk felelősek az életükért, a céljaikért és döntéseikért. Igyekeznek mindig a legjobbat nyújtani, s amit tesznek, azt szívesen teszik. Ami örömet okoz, az könnyebben megy, s a problémát feladatnak és lehetőségnek tekintik, vagyis optimisták.

Miben rejlik a sikeres emberek természetes tehetsége?

Jól tudják magukat a dolgokra koncentrálni, és céljaikat szem előtt tartják. Hitelesek, belső harmóniát sugároznak, autentikusak, egészséges öntudattal rendelkezőek, aktívak.

Mit tudnak többet a sikeremberek a világról, mint mások?

Értik a világot, amelyben élnek, felismerik a lehetőségeket, és korlátokat, Tudják, hogyan válhat valaki a gazdasági élet vezető résztvevőjévé.

Anisits Ferenc büszke mérnöki szakmájára. Legutóbb a Mérnök Újság című folyóiratnak írott esszéjében a mérnöktársadalmat egyfajta élcsapatnak, a műszaki haladás élharcosának láttatja. „A politikusok felismerték, hogy innováció nélkül nincs jóléti társadalom…A mérnök részvétele ebben a folyamatban a társadalom alapigénye, alapérdeke. Ezért visszatérésük az ország vezető elitjébe – professzionális intellektusokként – ma már nem csupán kívánatos, sokkal inkább parancsolóan sürgős követelmény.”