Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
Járműmérnök-hallgatóknak tartott képzést a BMW
2024.05.02 16:22
Romániába költözik a Michelin gumigyára
2024.05.02 15:17
Kirúgja az összes töltéssel foglalkozó dolgozóját a Tesla
2024.05.02 13:18
Duális egyetemi mentor programot indít a szombathelyi Schaeffler
2024.05.02 12:22
Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Hibridek, üzemanyagcella-fejlesztés és kevesebb dízelmotor szerepel a BMW terveiben
A BMW elektromos családja | Fotó: BMW Group Media
2030-ra a világszerte értékesített autók közel harmada elektromos lehet, de részarányuk régiónként nagy eltérést fog mutatni. A járműplatformoknak kellően rugalmasnak kell lenniük ahhoz, hogy megfeleljenek a sokféle és változó igényeknek. Az elektrifikációról, illetve a BMW terveiről a vállalat kutatás-fejlesztés részlegének vezetője, Klaus Froehlich beszélt.
Fő a rugalmasság
Az i3 kivételével a BMW kizárólag a belsőégésű erőforrásokkal szerelt, a plug-in hibrid és az akkumulátorral hajtott (BEV), azaz tisztán elektromos autók tervezését egyaránt támogató flexibilis járműplatformokat használ. Froehlich szerint a következő öt-tíz év ezen megoldásoké, az elektrifikáció előrehaladtával azonban a BMW is elektromos architektúrákba fog fektetni.
A cég CLAR (Cluster Architecture) platformjáról, ami 2015-ben a 7-es sorozatnál debütált, elmondta, hogy mikor mintegy tíz éve tervezni kezdték, nyolcszáz-kilencszáz kilogrammos energiatároló egységet használva tudtak volna létrehozni rajta egy tisztán elektromos autót. Azóta viszont mintegy 2,7-szeresére nőtt az akkumulátorok energiasűrűsége. Hogy beépíthessék azokat, a platform 2021-ben új középső padlólemezt fog kapni, lehetővé téve az akkumulátorral hajtott járművek tervezését, és hogy a plug-in hibridek nyolcvan-százhúsz kilométert tegyenek meg tisztán elektromos üzemmódban.
Nagy régiós eltérések lesznek az elektrifikációban
A tisztán elektromos autók terjedésének fő akadálya az akkumulátorok magas ára, ami akár tovább is nőhet, mondta el a részlegvezető. Technológiai fronton a villámtöltés okoz gondot, mivel gyakori használata két-három évre csökkentheti az akkumulátor élettartamát. Hogy a vásárló elkerülje a cserével járó költségeket, tanácsos, ha csak minden huszadik töltést végzi villámtöltővel.
A német gyártónál úgy látják 2030-ra az elektromos járművek 20-30 százalékos világpiaci részesedéssel fognak bírni, ám a részpiacok közti megoszlásuk egyenlőtlen lesz. Kína keleti nagy városai viszonylag hamar teljesen elektromossá válnak, míg az ország nyugati felében a következő tizenöt-húsz évben is a benzinmotorra fognak támaszkodni. Sok európai vásárló még nem áll készen a teljesen elektromos járművekre, ezért ott a plug-in hibrideké az elsőbbség. A vállalat számításai szerint az utóbbiak 25 százalékos, a benzin, illetve dízel üzemű gépkocsik több mint 50 százalékos részesedéssel fognak rendelkezni, míg a maradék részt a tisztán elektromos társaik fogják kitenni. Az Egyesült Államokban az akkumulátorral hajtott autók iránt főleg a nyugati parton és a keleti part egyes részein mutatkozik kereslet. Oroszország, a Közel-Kelet, valamint Afrika piacain pedig még nincs kiépült töltő-infrastruktúra.
BMW i8
Szűkíteni kell a motorkínálatot
Az előírások szigorodása megköveteli az erőforrások folyamatos fejlesztését. Hogy a költségeket lejjebb szorítsák, be fogják szüntetni a másfél literes, háromhengeres dízelmotor gyártását, míg a hathengeres, négyszáz lóerős, négyturbós variánsnak nem szánnak utódot. Ugyanakkor más négy-, és hathengeres dízelmotorok még legalább húsz, míg a benzines erőforrások legalább harminc évig a kínálat részét fogják alkotni.
Mindazonáltal benzin oldalon is változásokra lehet számítani. A V12-es erőforrás jövőjét az évi mindössze néhány ezres értékesítési volumen, és az előírásoknak megfelelés költségei veszélyeztetik, míg V8-as társának létjogosultsága a hatszáz lóerő leadására képes, hathengeres blokk köré épült plug-in hibrid hajtáslánc miatt kérdőjeleződött meg.
Nem szabad megfeledkezni az üzemanyagcelláról
Froehlich az Automotive News Europe-nak nyilatkozva azt is elmondta, hogy a BMW és a Toyota kooperációjában fejlesztett második generációs üzemanyagcellák próbagyártását is megkezdik hamarosan az X6 és X7 modellekben. Napjainkban egy üzemanyagcellás hajtáslánc tízszer annyiba kerül, mint egy akkumulátorral hajtott járművé, ám a vállalat 2025-re a harmadik generációs üzemanyagcella rendszerének kifejlesztését, valamint a költségek kiegyenlítődését tervezi, lehetővé téve a nagy volumenű gyártást.
„Úgy gondolom a jövőbeli fejlesztések által 2025-re az üzemanyagcella válhat a legjobb megoldássá a személyautók számára” – fogalmazott Froehlich. Hozzátette, hogy a tehergépjárművek kibocsátási problémáira is megoldással szolgál. Ezekben a járművekben már ma is rendkívül takarékos dízelmotorok vannak, akkumulátorok beépítése, és a terhelhetőségük csökkentése pedig nem járható út. Egy hidrogéntöltő állomással száz könnyű tehergépkocsi tölthető meg egy éjszaka alatt. Kétszáz töltőponttal pedig Európa szerte több ezer kamiont lehetne kiszolgálni.
