Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
A takarékosság bajnoka az Airbus helikoptere
2024.05.17 09:22
Az EU is büntetővám bevezetését tervezi a kínai elektromos autókra
2024.05.17 08:18
Parkolókat bérel a Tesla, hogy eladatlan járműveit ott tárolhassa
2024.05.17 06:21
Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Eddig sikeres a Zöld Busz Program
Fotó: Pörge Béla
A magyar autóbuszállomány fiatalítását, korszerűsítését és zöldítését szolgáló Zöld Busz Program keretében eddig tizenegy városban jártak tesztbuszok egy hónapon át. Nyolc város eredményeit már összegezték, ezek alapján komoly probléma nem akadt a buszokkal, de az jól látszik, hogy a hideg kihívást jelent az elektromos járművek számára.
Bánlaki Gergely, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás Fejlesztési Ügynökség szakmai projektmenedzsere tartott előadás a Techtogether Automotive Hungary első napján a Zöld Busz Programról. Az elektromos buszok fejlődésének rövid bemutatása után elmondta, hogy globális szinten és Magyarországon is igaz, hogy a közösségi közlekedés legnagyobb hányadáért az autóbuszok felelősek.
Az elmúlt évek fiatalítási programja ellenére Magyarországon még mindig sok az elöregedett busz, ezek lecserélését hívatott segíteni a Zöld Busz Program – természetesen, ahogy a projekt neve is mutatja, zéró károsanyag-kibocsátással rendelkező buszokra (vagy önjáró trolikra) cserélik a régi járműveket.
A Zöld Busz Program összesen négy forrással rendelkezik, ezek a következők: az IKOP, az RRF, az EKMR és a Finanszírozási Mintaprojektek. Ezek keretében összesen 180 milliárd forint érhető el, ez nagyjából 1200 elektromos autóbusz vásárlására elegendő pénz. A program keretében ennek a mennyiségnek a bő tizedére írtak ki pályázatot.
Kedvező tapasztalatok
Bánlaki Gergely ismertette, hogy eddig tizenegy városban tartottak egyhónapos demonstrációt valamilyen elektromos busszal. Nyolc város tapasztalatát értékelték ki, érdekesség, hogy eddig az összes busz szóló volt – ennek ellenére sokat számított az üzemeltetésben a buszok akkumulátorának mérete.
A buszok átlagosan naponta 175 kilométert tettek meg, de az összes busz hatótávolsága ennél nagyobb, 200 kilométer körüli volt. A buszok töltése általában 3-4 órát vett igénybe, ezt rendre éjszaka végezték el. A töltéssel kapcsolatban fontos tapasztalat volt, hogy az akkumulátorokat nem érdemes teljesen lemeríteni és aztán teljesen feltölteni.
Sokat számít az időjárás
A tesztekről készült grafikonokon jól láthatóan kirajzolódott, hogy az elektromos buszok a téli hónapokban sokkal többet fogyasztottak. Erre a legjobb példát Székesfehérvár nyújtotta, ahol februárban járt egy busz (egy Ikarus 120e-t, amiről lapunk is beszámolt), a fogyasztási görbe ebben az esetben szinte teljesen leképezte a hőmérsékleti görbét – amikor hidegebb volt, akkor fogyasztott többet a jármű.
A tapasztalatok alapján mindenhol olcsóbb volt az elektromos busz üzemeltetése, mint egy dízelé, de a különbség a téli hónapokban végzett teszteken kisebb volt, mint jobb időben – a legnagyobb különbség egyébként Debrecenben volt a hagyományos és az elektromos buszok fogyasztása között.
Érdekesség még a járművek zajterhelése: míg a dízelbuszoké átlagosan körülbelül 79 decibel, addig az elektromosoké 69 decibel. Ez így nem tűnik nagy különbségnek, ám a decibelskála logaritmikus alapjából következik, hogy a tíz decibelnyi különbséget (ami egyébként nagyjából egy szúnyog zajterhelése) kétszer olyan hangosnak érezzük.
Érdekesnek találta ezt a cikket? Ne maradjon le a legfontosabb járműipari történésekről, iratkozzon fel hírlevelünkre ezen a linken!
