Megálljt parancsol a pitypang az autonóm közlekedésnek?

– Az elmúlt években kétszer is beszélgettünk az éppen aktuális osztrák jogi fejleményekről.
– Pontosan, mindkét esetben az önvezető járművek közúti tesztelését lehetővé tevő jogszabályi környezet változásait jártuk körül. A hátteret felfrissítve elöljáróban utalnék arra, hogy Ausztriában az 1967. évi vonatkozó közlekedési törvényt módosító 33. KFG-Novelle, valamint a közlekedésért, innovációért és technológiáért felelős miniszter irányadó rendelete, az Automatisiertes Fahren Verordnung lehetővé teszik az ilyen projektek megvalósítását. Ez a rendelet pedig kötelezően előírja, hogy a tesztelés után a megszerzett ismeretekről jelentést kell eljuttatni a miniszternek. Ezen a jogszabályi rendelkezésen alapul a beszámolók közzététele.

– Mit lehet mondani a publikussá tett anyagokról?
– A Közlekedési, Innovációs és Technológiai Szövetségi Minisztérium honlapján közzétett és folyamatosan bővülő dokumentumok jelenleg az AVL, a Magna Steyr Engineering, a Salzburg Research, valamint az AIT projektjeit mutatják be és az anyagok kizárólag a tesztelők által publikálhatónak minősített információkat és eredményeket tartalmazzák. A tesztek két esetben osztrák autópályákon személygépkocsikkal, öt alkalommal pedig városi környezetben autonóm kisbuszokkal zajlottak. Ez utóbbi vizsgálatokat Salzburgban, Bécsben és egy kisebb, hozzávetőleg 3400 lakost számláló településen, Kopplban végezték. A tesztelők közül különösen a Salzburg Research volt aktív, amely 2016 óta három publikált projektet is lebonyolított.

– Milyen eredményeket hoztak az autópályákon folytatott tesztelések?
– Az AVL már az Automatisiertes Fahren Verordnung hatályba lépését követő napon, 2016. december 21-én elkezdte projektjét, amelyben az alkalmazkodó sebességtartó automatika és a sávtartó asszisztens működését vizsgálták. A Magna Steyr Engineering ezen rendszereken túl a közúti jelzéseket felismerő, a holtteret figyelő, továbbá a sávváltó asszisztensek működését vizsgálta 2017-ben. A jelentések mindkét esetben balesetmentes eljárásokról számoltak be.

– Az autonóm kisbuszok tesztelése milyen körülmények között zajlott?
– A jelentések szerint az ilyen járművek vizsgálatában éllovasnak számító Salzburg Research néhány napos időtartamokban Salzburgban és Bécsben, 7 hónapos időtartamban pedig Kopplban végzett teszteléseket. Az AIT szintén Bécset választotta projektjeinek helyszínéül. Balesetet egyik esetben sem regisztráltak.

– A jelentősen eltérő időtartamok hoztak-e különbségeket a teszteredményeket illetően?
– Feltétlenül. A néhány napos teszteléseknél kifogható a száraz idő, amely ideális vezetési körülményeket jelent. A beszámolók alapján ezt sikerült elérni mind Salzburgban, mind pedig Bécsben. Ugyanakkor egy több mint fél évig tartó folyamatos projektben ez már nem valósítható meg. Kopplban voltak olyan időszakok, amikor az extrém időjárási viszonyok, így a heves esőzések és havazások miatt egyszerűen le kellett állítani a tesztelést. A szenzorok ugyanis akadályként érzékelték a csapadékot és a kisbusz ilyen helyzetekben nem tudott autonóm üzemmódban tovább haladni.

– Az adattovábbítás kapcsán mennyire működött megbízhatóan a 3G/4G hálózat?
– Az autópályákon, valamint a két nagyvárosban elvégzett tesztelések kapcsán a jelentések problémákat nem nevesítenek, ugyanakkor Kopplban mint vidéki településen nem mindig volt tartósan stabil a kapcsolat és a GPS-szolgáltatás is több esetben akadozottan működött.

– A projektekben előfordultak olyan szokatlan körülmények, amelyek megoldandó feladatokat jelentettek a fejlesztők számára?
– Igen, ilyenek voltak például a növények. A bécsi projektekben például feljegyezték, hogy az útszegély mentén lévő pitypangok az előkészítés és a tesztelés közötti 2-3 napban nőttek néhány centimétert, ezért a szenzorok a növényeket akadályként érzékelték. Emiatt a tesztjármű több ízben megállt vagy pedig csökkentette sebességét. A koppli projektben az út szélére került faágak is ugyanezt eredményezték. Fontos további tapasztalat volt az is, hogy a kisbuszok az előttük parkoló autókat nem tudták önvezető üzemmódban megelőzni. Ezért ezen manőver végrehajtásához igénybe kellett venni az emberi segítséget, jelen esetben az operátor közreműködését. Ezen példák annyiban viszont pozitívnak tekinthetők, hogy a tesztjárműveket a maximális biztonságra programozták be és azok inkább lassítottak vagy megálltak, ha szenzoraik az út mentén, illetve az úton akadályozó körülményeket észleltek.

– Milyen tapasztalatokat szereztek az autonóm kisbuszokat kipróbáló utasok?
– A tesztelők között szakemberek és technikai háttértudással egyáltalán nem rendelkező érdeklődők egyaránt voltak, akik később kérdőívet töltöttek ki az utazások során szerzett benyomásaikról. A tetszési index minden projekt esetében nagyon pozitív, 90 százalék feletti volt. A bécsi teszt utasai kifejezetten erős kíváncsisággal és érdeklődéssel viszonyultak az új technológiához, illetve kiemelték a tesztjárművek kényelmességét, a magas biztonságérzetet, a fékezés puhaságát, továbbá azt is, hogy a rendszerek magabiztosan azonosították az akadályokat.

– Összességében hogyan értékelhetők ezek az osztrák tesztek és azokból vonhatók-e le a hazai járműfejlesztés számára is használható tanulságok?
– Ezek az Ausztriában jelentős médiavisszhangot kapott projektek jól láthatóvá tették, hogy az autonóm közlekedés egyáltalán nem a távoli jövő témája. Ugyanakkor a tesztelések során azonosították azokat a műszaki-technikai korlátokat is, amelyek kiküszöbölése elengedhetetlen a fejlesztések során. Úgy gondolom, hogy itthon a zalaegerszegi tesztpálya megnyitása jelent majd fontos mérföldkövet, ami várhatóan újabb lendületet ad a jelenleg is zajló magas színvonalú hazai fejlesztéseknek. Az autonóm közlekedés társadalmi megismertetése kapcsán pedig biztosan hasznos lenne, ha például a hazai szakmai konferenciákon az előadások és pódiumbeszélgetések mellett egyre több lehetőség nyílna ténylegesen is kipróbálni olyan járműveket, amelyek már képesek önvezető üzemmódban közlekedni.