Automatizált közlekedés: maradtak még nyitott kérdések, mielőtt elengedhetnénk a kormányt

– Napjainkban a közúti közlekedés területén világszinten intenzíven zajlik a jogalkotás. Milyen jelentőséggel bír ebben a folyamatban az aktuális német szabályozás?
– A közúti közlekedést szabályozó törvény 2017. június 21-én hatályba lépett módosítása azért figyelemreméltó, mert részletesen szabályozza az úgynevezett magas szinten vagy teljesen automatizált járművek, valamint a vezető közötti viszonyrendszert. Ezzel Németországban eljutottak a legutolsó, azaz a vezető nélküli, autonóm járművek előtti szintek jogi kérdéseinek szabályozásáig. A kodifikációs folyamat célja az volt, hogy az új rendelkezések hozzájáruljanak az egyre fejlettebb közlekedési rendszerek társadalmi elfogadásához és a jogbiztonság kialakításához. Erre vonatkozóan az ember és a gép közötti együttműködés szabályainak megalkotása során elengedhetetlen volt a járművek körének és a vezetők szerepének körültekintő tisztázása.

– Hogyan határozza meg a jogszabály az érintett járművek körét?
– Ezzel összefüggésben a jogalkotó teljesen új rendelkezéseket épített a törvénybe. A magas szintű vagy teljesen automatizált vezetési funkciókkal rendelkező járművek olyan berendezésekkel vannak felszerelve, amelyek az aktiválást követően képesek irányítani a járművet úgy, hogy egyidejűleg megfelelnek a közlekedési előírásoknak is. Ezen túl további követelmény, hogy a berendezéseket a vezető manuálisan bármelyik pillanatban felül tudja írni vagy ki tudja kapcsolni. Egyebekben a berendezéseknek fel kell ismerniük azokat a helyzeteket, amikor a járművet a vezetőnek inkább saját kezűleg kell irányítania. Ilyen eset lehet például, ha a környezetet folyamatosan figyelő szenzorok a rossz időjárási viszonyok miatt nem működnének biztonságosan. A jármű kézi irányításának szükségességét a berendezéseknek megfelelő időtartamot adva kell jelezniük a vezető felé. A jelzés történhet szemmel vagy tapintással érzékelhetően, hangjelzéssel vagy egyéb észlelhető módon. Ezeken túl a berendezésnek figyelmeztetnie kell a vezetőt akkor is, ha a rendszert nem az előírásoknak megfelelően használja. Ez például akkor fordulhat elő, ha a kifejezetten autópályákon alkalmazható funkciókat alacsonyabb rendű utakon működtetik. Az előbb említett kritériumokkal kapcsolatban a gyártónak nyilatkoznia kell arról, hogy a jármű megfelel ennek a komplex követelményrendszernek. A törvénymódosítás lehetővé teszi továbbá, hogy ezek a járművek az EU-jog által megengedett speciális típusjóváhagyással akkor is közlekedhetnek a német utakon, ha a magas szintű vagy teljesen automatizált vezetési funkciókra vonatkozó előírásokat nemzetközi szinten még nem szabályozták.

– A vezetővel kapcsolatban milyen főbb rendelkezéseket emelne ki?
– A jogszabály abból indul ki, hogy a vezető a magas szinten, illetve a teljesen automatizált fázisokban is a közlekedés aktív résztvevőjének számít. Passzív szereplővé, azaz utassá majd csak a fejlődés legutolsó fázisában, az autonóm vezetés szintjén válik. Ez az alapvetés különösen a vezetőt megillető jogok és az őt terhelő kötelezettségek szemszögéből bír különleges jelentőséggel. A törvény új rendelkezésként járművezetőnek tekinti azt a személyt is, aki a magas szintű vagy teljesen automatizált vezetési funkciót aktiválja és azt a jármű irányítására használja, akkor is, ha a vezető a járművet éppen nem sajátkezűleg irányítja.

– Hogyan néz ki a jogok és kötelezettségek rendszere?
– A törvénymódosítás szerint a vezető eltekinthet a közlekedési események követésétől és a jármű irányításától, ha a járművet a rendszer irányítja. Azonban ebben az időszakban is készenlétben kell maradnia és köteles haladéktalanul visszavenni a jármű irányítását, ha erre a rendszer felszólítja. De akkor is így kell eljárnia, ha ő maga felismeri vagy a nyilvánvaló körülmények alapján fel kell ismernie, így például ha durrdefektet kap a jármű, hogy már nem állnak fenn az automatizált irányítási funkciók alkalmazásának feltételei. A jogalkotó ennél részletesebben nem szabályozta, hogy milyen mértékű figyelmi szintet kell fenntartania a vezetőnek. Ennek megítélése tehát vitás esetben majd az összes körülmény mérlegelésétől függ. A most lefektetett szabályrendszer azonban jól mutatja, hogy a jármű vezetőjét egészen az autonóm közlekedési szint eléréséig továbbra is felelősség terheli a közlekedés során.

– Az automatizált közlekedés szabályai a napról-napra egyre bővülő tapasztalatok miatt akár rövid időn belül is változhatnak. Reagál erre a jogszabály?
– Igen. Ezzel kapcsolatban garanciális szabályként fogalmazza meg a törvény, hogy az illetékes német minisztérium a fenti rendelkezések alkalmazását 2019 után tudományos alapon értékelni fogja, a szövetségi kormány pedig ennek eredményeiről tájékoztatja a Bundestagot. A Bundesrat egyébként már most megfogalmazta, hogy legkésőbb a felülvizsgálat során ismételten elemezni és szükség esetén szabályozni kell többek között a gyártó felelősségét az automatizált üzemmódban bekövetkezett balesetek esetén. Értékelni szükséges továbbá a rendszerek használata során összegyűjtött tapasztalatokat, valamint a korábbi beszélgetéseink során többször hivatkozott németországi etikai bizottság munkájának eredményeit is.

– A szabályozás egyik különösen érzékeny pontja, hogy milyen esetekben lehet össszegyűjteni az utazás során keletkező adatokat. Az új törvény milyen főbb rendelkezéseket tartalmaz ezzel kapcsolatban?
– Az adatgyűjtés kiemelt jelentőséggel bír azokban az esetekben, amikor baleset következik be. Ilyen szituációban, a felelősségi kérdések megítélése érdekében biztosan tudni kell, hogy a gép vagy az ember irányította-e a járművet. Ebből kiindulva a jogszabály előírja, hogy a járművekben a navigációs rendszerek által közölt, a jármű helyére és a konkrét esemény időpontjára vonatkozó adatok három esetben menthetők el. Az egyik, ha változik a jármű irányítója, azaz a vezető átadja az irányítást a rendszernek vagy éppen ellenkezőleg, a vezető visszakapja a jármű feletti uralmat. Adatmentésre kerül sor akkor is, ha a rendszer felszólítja a vezetőt a jármű irányításának átvételére. A harmadik esetkör pedig, ha technikai probléma merül fel a rendszer működése során. Az összegyűjtött adatok ilyen irányú igény esetén a közlekedési szabályok megsértésével foglalkozó illetékes hatóságok részére továbbíthatók. Csak ők jogosultak elmenteni illetve felhasználni ezeket az információkat. Az adattárolás időtartama alapesetben 6 hónap. Ez azonban 3 évre hosszabbodik abban az esetben, ha a jármű érintettje egy balesetnek, függetlenül attól, hogy okozója vagy pedig elszenvedője volt a konkrét esetnek. Az általános rendelkezést finomítja, hogy a balesetben érintett személyek megkaphatják az összegyűjtött adatokat. Ez indokolható, hiszen ilyen esetekben jogigények érvényesítéséről van szó és az eljárásokban a baleset körülményeit tisztázó adatok bizonyítékul szolgálnak.

– Összességében hogyan értékelhető ez a törvénymódosítás?
– A szakmai visszajelzések alapján az már most látható, hogy ez a jogszabály is hozzájárul az automatizált rendszerek közúti alkalmazásával összefüggő jogi kérdések tisztázásához valamint iránymutatást jelent a határokon átnyúló közlekedésre vonatkozó új nemzetközi szabályok megalkotása és összehangolása során. A mostani törvénymódosítás kiindulópontként szolgál majd a jövőbeli kodifikációs eljárásban, amelyben új témakörként terítékre kerül például a most nem érintett kiberbiztonság témakör is. Külön kiemelném, hogy a német szövetségi kormány augusztus végén közzétette az etikai bizottság jelentésére vonatkozó intézkedési tervét. Ez a friss dokumentum is utal a mostani törvénymódosításra és előrevetíti azt a várható tendenciát, hogy a közlekedés szabályozása még részletesebbé és szerteágazóbbá válik mind nemzeti, mind pedig nemzetközi szinten.

(A kapcsolódó képet dr. Nyalka Csaba készítette az idei asztanai EXPO-n, a jövő közlekedésével foglalkozó pavilonban.)