Versenyautót építeni nem könnyű, ám szép kihívás

Akit részletesebben is érdekel, miért érdemes az autósport világát választani karriercélnak, milyen mérnöki, intellektuális kihívásokat tartogat a terület, milyen pozíciókat kínálnak az érintett fejlesztő cégek, annak ezt a cikkünket ajánljuk elolvasásra.

Angol nyelven zajlott a rendezvény - tolmácsolás nélkül

Amit ott elméletben leírtunk, azt konkrét példákba ültetve mutatták be a világ élvonalába tartozó mérnökök, fejlesztők, tanácsadók a Formula Student (FS) Szimpózium nevű rendezvényen, amelyet március 31-én és április 1-jén tartottak a győri Mobilis Interaktív Kiállítóközpontban.

A számos országból érkezett 162 résztvevő többnyire olyan egyetemista, főiskolás fiatal volt, akik valamely FS csapat tagjaként maguk is megtapasztalták már a járműépítés érdekes, ezzel együtt cseppet sem problémamentes kalandjait. A Formula Studentet eleve a Formula-1 „kis testvérének”, avagy egyetemi változatának szokták nevezni, több ilyen hazai csapat is részt vett a tavalyi Techtogether Automotive Hungary versenyen.

Az előadók a száguldó cirkusz mellett olyan versenysorozatok fejlesztéseiben vesznek részt, mint a Nascar, az Indy Lights, vagy a Formula-3, a márkafutamokat is ide sorolhatjuk.

Szándékosan nem klasszikus sajtósként érkeztünk az egyedülálló rendezvényre, hanem igyekeztünk elvegyülni az audiotoriummá átalakított kiállítótérben, hogy belekóstoljunk a jövő mérnöki közösségének légkörébe, az innovatív elmék gondolkodásmódjába. Két hosszabb előadást szemeltünk ki a programból – a workshopokat és az agymozgató, "brain teaser" játékokat meghagytuk az ifjú titánoknak.

Leo Spiegel

Leo Spiegel, a Porsche AG korszerű hajtásláncok divíziójának fejlesztési vezetője a 918 Sypder teljesítményfokozásának stratégiáját mutatta be, versenypályán készült videóval és egyéb szemléltető eszközökkel prezentálva a legjobb hatásfok elérését célzó törekvéseiket. Az előadás címében szereplő „boost” kifejezést könnyedén „felturbózásként” is fordíthatnánk, ám jelen esetben épp az a lényeg, hogy nem turbófeltöltővel érik el a nagyobb teljesítményt, hanem plug-in hibrid hajtáslánc alkalmazásával. Talán meglepőnek tűnik a konstrukció, ám az idei Genfi Autószalon fenevada, az 1100+700 lóerős Koenigsegg Regera is ilyen kettős hajtást kapott. Az eredmény, avagy a kimenet a világ első plug-in hibrid szupersportautója, ami 06:57 időeredményével a legjobb köridőt tudja jelenleg magáénak a Nürnburgringen, a szériagyártású szupersportautók között. A 3 literes 100 kilométerenkénti fogyasztással pedig ez a modell a legkedvezőbb emissziójú szupersportautó a nemzetközi felhozatalban.

Abból is érzékelhető volt, hogy nem klasszikus konferenciára érkeztünk, hogy az előadás végén csak úgy záporoztak az előadó felé a kérdések. Miért nem használnak mégis inkább turbót? Egyrészt elveszne a vezetési élmény, másrészt nagyon kevéssel adna több pluszt a turbós megoldás, mint a hibrid koncepció – így a válaszadó. Miért nem alkalmaznak nagyobb akkumulátort? Azért, mert létezik egy optimális méret/súly/teljesítmény arány, amit nem érdemes átlépni, mert többet veszítenének vele a tervezők, mint amit nyernének a plusz energián. Na, de vajon mi lenne, ha nem német időjárási körülmények között, hanem mondjuk valamely forró, száraz afrikai országban kellene bizonyítania a járműnek? Itt volt érezhető leginkább, hogy a kérdés megfogta az előadót, ám nem maradt adós a válasszal. A felvetés nyilván elsősorban az akkumulátorok viselkedésére utalt, amelyet befolyásolhatnak a környezeti tényezők. Leo Spiegel szerint számos időjárási körülményt figyelembe vettek a jármű hajtásának tervezésekor, bár rámutatott: szinte minden országhoz, de még az egyes pályákhoz is hozzá kell igazítani a vezérlést a legjobb eredmény eléréséhez. A prezentáció tesztjei egyértelműen a Nürnburgring sajátosságaira épültek.

Claude Rouelle

Nem kevésbé érdekes előadást tartott a belga származású, Amerikából érkezett Claude Rouelle, aki a súlycsökkentés témáját járta körül, sziporkázó kiszólásokkal tarkítva gondolatait (a szakember FS zsűritagként is dolgozik, így néhány alkalommal megjegyezte, meg ne lásson ilyen vagy olyan előnytelen megoldást a csapatoknál). A dilemma nem csupán a versenysportban érintett mérnököket, gyártókat érinti, ezért érdemes szélesebb körben is megfontolni a tapasztalt tanácsadó gondolatait.

Nyilván azért akar szinte minden gyártó könnyebb autókat építeni, hogy ezzel megfeleljen a környezettudatossági elvárásoknak, kevesebb üzemanyagot felhasználva, kevésbé szennyezze a környezetét. A kevesebb anyaghasználat eleve olcsóbbá teheti a terméket, feltéve, ha a könnyebb alkatrész nem sokkal drágább alapanyagot feltételez. Claude Rouelle elrugaszkodott ettől a gondolati síktól, és anyagok helyett az agyra helyezte a hangsúlyt. Szerinte ugyanis az okos, innovatív – smart – mérnöki megoldások hozhatnak új színt ezen a területen. Nem azzal kell meglátása szerint kezdeni egy létező autó fogyókúráját, hogy megpróbálunk itt és ott egy kicsit elvenni a súlyból, hanem elő kell venni egy üres lapot, és 0 kilogrammról, vagyis elölről kell kezdeni az újratervezést. Mint mondta sokszor amiatt nehezebb egyik autó a másiknál, mert egyszerűen nehézre tervezték. Gyakran azért alkalmaznak ugyanis vastagabb tengelyeket, masszívabb alkatrészeket a mérnökök, mert azzal számolnak, hogy az autó össztömege majd X kilogramm lesz, és azt a terhelést ki kell bírniuk a komponenseknek. Ám ha eleve vékonyabb, kevesebb terhelésre felkészített alkatrészekkel számolnának a fejlesztők, az össztömeg is kevesebb lenne. Azt a határt kell szerinte elérni és nem átlépni, amikor már túl könnyű lenne a jármű. Ennek két indikátora van: amikor vagy eltörik egy alkatrész, vagy haladás közben elszáll a jármű. A pontos értéket rengeteg számítás, tesztelés során lehet meghatározni minden járműnél, ezt a munkát nem lehet megúszni.

Képeink a szimpóziumról

Az előadók sem úszták meg, hogy közvetlen kérdéseket szegezzünk nekik. A Leo Spiegellel és Claude Rouellel készített interjúnkat hamarosan közzétesszük szakportálunkon, addig is ajánljuk a helyszínen készült képgalériánk megtekintését.