Van még esélye a midibuszok elterjedésének Magyarországon?

Ma már három, a közforgalmú, autóbusszal végzett személyszállítási piachoz, illetve a járműgyártás- és értékesítés piacához kapcsolódó cég tartozik a KF Services portfóliójába. Tevékenységeik körében többek között a buszok üzemeltetése,-bérbeadása, értékesítése és javítása mellett megtalálható az Isuzu autóbuszok magyarországi kizárólagos márkaképviselete is, akárcsak a Mercedes és Renault alapokra támaszkodó egyedi minibusz átépítéssel foglalkozó vállalkozás.

A cég érdemei közé tartozik 2016-tól a Hunnoid néven elsősorban az ikercsuklós rendszerről ismertté vált buszcsalád kifejlesztése, amivel - a vállalat szerint - 30-40 százalékkal lehet csökkenteni a buszos tömegközlekedés fajlagos költségeit.

Egy garázscégből váltak húsz év alatt a piac egyik jelentős szereplőjévé. Ha nem is garázzsal, hanem egy fényezőműhellyel kezdték, hogyan lehet eljutni a műhelytől egy ikercsuklós buszcsalád ötletéig és megépítéséig?

A kettő között el kellett telnie szűk húsz évnek és igen sok eseménynek. Nyilvánvalóan sok szerepe van ebben édesapámnak, aki a Volánnál volt kárpitos, úgyhogy a buszokkal nőttem fel, másrészt a négy gyereket nevelő szülők szigorú értékrendjét én is megörököltem. Vállalkozónak tartom magamat a szó legjobb értelmében: ha felmerül egy jó, használható ötlet, meg is valósítom. A rendszerváltás után az látszott, hogy egyszerűen nincs olyan méretű fényezőműhely, ahol egy kamiont vagy egy buszt le lehetne fényezni, gyakorlatilag az utcán folyt a munka. Az élet visszaigazolta, hogy az, amit kitaláltunk a társaimmal, tényleg működik. A buszok közelébe is úgy kerültünk, hogy egy buszjavító cég alvállalkozói voltunk. Mikor a céget megszüntették, már jól ismertem az ott dolgozó kollégákat és a szakmai hozzáértésüket, felvettük őket és közösen buszjavításba fogtunk. Tulajdonképpen innen indult el a buszpiaci szereplésünk, és ez az út vezetett a Hunnoidhoz is.

Ha az ember alulról kezdi, teljes rálátása van mindarra, ami a cégénél folyik. Hatalmas előny, ha az ember tényleg érti, milyen problémákkal szembesülnek a kollégák. És persze hitelessé is teszi az embert a hozzáértése. Ugyanakkor nem könnyű feladat egy magasabb szinten, egy cégcsoport vezetőjeként megfelelni.

Ön azért megfelelt.

Egyrészről mindenképp, hiszen nem beszélhetnénk itt, ha nem így lenne. Másrészt a siker mögött rengeteg kudarc is van. Sokan azt gondolják, hogy a sikerhez a kudarcok elkerülésével lehet eljutni. Pedig pontosan a kudarcok ellenére kell eljutni. Ha az ember őszintén szembe tud nézni a hibákkal, és tanulni tud belőlük, máris közelebb került a sikerhez. Kudarc nélkül talán nincs is siker.

Mi volt a legnagyobb kudarc?

Nem egy konkrét dologra gondoltam, hiszen folyamatosan előfordulnak problémák. Volt például korábban járműépítési üzletágunk, de akkor még nem voltunk igazán alkalmasak az üzem működtetésére, ez ma már egyértelmű számomra. De az ott szerzett tapasztalatok mind beépültek a céges tudásba, és ezért is lehet most sikeres a minibusz építő üzletágunk.

A Volánnal való viszony is ide tartozik?

Ha a mostani időszak eseményeire gondolok, igen, hiszen kénytelenek vagyunk jogi úton tisztázni a nézeteltéréseket, de ezt megelőzte egy hosszú periódus, ami nagyon sikeres volt mindkét fél számára. Azt gondolom, elérhető áron kínálunk nagyon jó szolgáltatásokat, mert ha nem így tennénk, aligha lehetnénk ezen a piacon már húsz éve. Vitában állunk a Volánnal, ez mindkét félnek, sőt az utasoknak is hátrányos. Mi azon dolgozunk, hogy az igazolható tények alapján sikerüljön rendezni a nyitott ügyeinket. De ezt nem nevezném kudarcnak.

Kudarc az lenne, ha az a kétszáz azonnal hadra fogható, jó állapotú busz, amiről a Volán lemondott, ott maradna kihasználatlanul a telephelyünkön, miközben a járványhelyzetben és utána is sűríteni lehetne velük a járatokat, csökkentve az utasok kitettségét a fertőzésnek. Ezúton is szívesen ajánljuk fel a buszokat bármelyik hazai közlekedési társaságnak, a BKK-nak, a Volánnak vagy nagyobb vidéki városnak is.

Akkor rátérhetünk a sikerekre is, például a saját fejlesztésű Hunnoid buszcsaládra, amit a tervek szerint Ózdon fognak gyártani. Azt gondolná az ember, hogy ennyire feltűnő, minden más busztól különböző fejlesztések extravagáns mérnökök agyából pattannak ki.

Buszos cégként koronavírus-járvány közben kevésszer jut az ember eszébe a siker. Mi is nehéz helyzetben vagyunk. Nagy kiesés a pandémia, de már sokszor szembesültünk nehézségekkel és eddig mindegyiken úrrá tudtunk lenni. A Hunnoid valóban az egyik sikertörténetünk, ami arra is példa, hogy a műhelyben, ahol a karbantartás zajlik, mennyi tudás és tapasztalat halmozódik fel. Azok a fejlesztések, amelyek tényleges, gyakorlati problémák megoldására adnak választ, biztosan sikerre vezetnek.

Milyen gyakorlati problémákat oldanak meg a Hunnoid ikercsuklós buszai?

Olcsóbb üzemeltetést és alacsonyabb kibocsátást tesz lehetővé, ha alapjaiban újragondoljuk a szükséges kapacitás mértékét és nagyobb arányban használunk midi- vagy minibuszt. Hadd magyarázzam meg! Magyarországon a népesség mintegy 30 százaléka tömegközlekedik, és a tömegközlekedők nagyobb része busszal jár. Változatos időben, helyszíneken és telítettséggel. Tőlünk nyugatabbra a helyi-helyközi közlekedésben, illetve a turizmusban a midi- és minibuszok részesedése 20 százalék, Magyarországon ugyanezen buszok részaránya viszont nem éri el az egy százalékot sem. Pedig ezek a kisebb tömegű buszok tapasztalataink szerint 30-40 százalékkal olcsóbban üzemeltethetők, kisebb zaj- és környezeti terhelést jelentenek.

A Hunnoid megoldás ott jön be a képbe, hogy amíg egy városi busz befogadóképessége 70 fő körül van, a midibuszaink kapacitását az ikercsuklóval 50 főre tudtuk emelni, miközben a járművünk fogyasztása fele sincsen a normál méretű buszokénak. A midi-mini buszok eleve kisebb beruházást jelentenek, az alacsonyabb tengelyterhelésnek köszönhetően pedig olyan városrészekbe – például szűk, régi belvárosi utcákba – is behajthatnak, ahová a nagy buszokkal nem lehet bejutni.

Ilyen lehet például a Budai Vár? A BKV számára komoly kihívás a forgalmas 16-os vonal kiszolgálása megfelelő kapacitással, ugyanis a Vár szűk utcáiban nem közlekedhet normál autóbusz.

A Vár igazi hazai terep lenne a Hunniod számára, pontosan ilyen igénybevételre készült: műemlék területek, ahol alacsony tengelyterhelésre van szükség; szűk, kanyargós utcák, ahol kell a mozgékonyság. Ahol egy személyautóval el lehet menni, ott a Hunnoid is kiválóan elfér.

Miért nem terjedt el akkor a midi-mini buszos megoldás Magyarországon?

Nagyon bízunk benne, hogy ez csak a múltra igaz, amikor még nem állt rendelkezésre olyan innovatív megoldás, ami újragondoltatja amit a kapacitásigényekről és azok kielégítéséről gondolunk. Ezért fektettünk és fektetünk a jövőben is rengeteg energiát a fejlesztésbe, ezért készülünk már a gyártásra Ózdon. Jelenleg nálunk a menetrendszerinti helyi és helyközi közlekedés nem liberalizált, és a nagy közlekedési vállalatok pedig bizonyos értelemben a régi technológiai megoldások foglyai, ezért nem tudták szem előtt tartani az innovatív, praktikus megoldásokat. De a környezetünk és a saját pénztárcánk védelme is azt diktálja, hogy mihamarabb alapjaiban átgondoljuk ezt a kérdéskört.