Berlin nem lépi meg azt, amit Budapest igen

A német fővárosban nem lett volna újdonság a trolibusz: Budapesthez hasonlóan Berlinben is az 1930-as években indult el a trolibuszközlekedés (az egykori NDK-hoz tartozó keleti városrészben csak 1951-ben). A nyugati oldalon 1965-ben, míg az NDK-ban 1973-ban álltak le a trolik, tehát viszonylag hamar felszámolták ezt a közlekedési formát a németek.

A Magyarbusz Info összegzése szerint először 2017-ben merült fel a berlini troli újraindításának ötlete, a környezettudatosság jegyében Spandau városrész legnagyobb utasforgalmú vonalait trolibuszokkal szolgálták volna ki. Berlin hosszú távon összesen 15 vonalon tervezte a trolibusz-üzem újbóli bevezetését, és összesen 148 kilométernyi felsővezetékes szakasz kiépítésével számolt 235 kilométeres vonalhosszúságon. A forgalmi területek kiszolgálására a német főváros összesen 187 darab – ezen belül 113 darab 18 méteres normál csuklós és 74 darab 24 méter hosszú duplacsuklós – önjáró trolibuszt állított volna szolgálatba.

A helyi tömegközlekedési vállalat, a BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ugyanakkor a háttérben már az első pillanattól kezdve passzív ellenállást tanúsított a projekttel szemben és semmilyen módon nem támogatta azt. A politikai nyomására az önjáró trolikat ugyan fontolóra vették, ebben a koncepcióban 50-60 százalékban felsővezeték alatt, a többi részt azok nélkül közlekedtek volna a járművek. Ennek a megoldásnak a riválisa a szimpla akkumulátoros elektromos autóbuszok beszerzése volt, és végül ez lett a nyerő. Berlinbe tehát nem térne vissza a trolik, villanybuszokkal zöldül a város.

Prága más utat választott

A cseh fővárosban szintén az 1930-as években indultak el az első trolibuszok, és Berlinhez hasonlóan az 1970-es évekig, egész pontosan 1972-ig létezett ez a közlekedési forma Prágában – pedig 1959-ben, a csúcson még 56 kilométeres volt a városi trolihálózat. Már nem sokkal a bezárás után is felmerült az újranyitás ötlete, de egészen a 2010-es évekig nem sikerült megvalósítani azt.

2017-ben viszont tényleg elindult a próbaüzem az egyik újonnan kiépített felsővezetékes vonalon, 2018-tól pedig a menetrend szerinti közlekedés is beindult. A „hálózat” jelenleg csak egy kilométer és a trolik még mindig csak tesztüzemben közlekednek a városban, jellemzően Plzeň városától kölcsönkapott járművekkel.

A tervek szerint részben önjáró, részben felsővezetékes üzemben több vonalat is kiépítenek, köztük a prágai repülőtér kiszolgálására is. Prága ezzel viszonylag merészet húzott, Európában ugyanis nagyon ritka, hogy olyan városban építenek ki vagy fejlesztenek trolibusz-hálózatot, ahol már nincs napi üzem.

Budapest jobb helyzetben van

A trolibusz, mint közlekedési eszköz jövőjét az önjárás biztosítja, egyre nagyobb távolság megtételére képesek a modern trolik felsővezeték nélkül. Ehhez persze szükségük van akkumulátorra, de az közel sem olyan nehéz és drága, mint egy tisztán akkumulátoros, elektromos hajtású busz esetében. Emellett a töltést is menet közben, a felsővezetékről tudják intézni, ami további előny a szimpla buszos üzemhez képest.

Maga a felsővezetékes infrastruktúra kiépítése persze nem kis beruházás, ezért is van szerencsés helyzetben Budapest, ahol mintegy 70 kilométer felsővezetékes hálózat maradt a 21. századra. Az 1970-es években – Berlinhez és Prágához hasonlóan – a magyar fővárosban is elkészültek a tervek a trolibusz-hálózat felszámolására, ám az olajválság megmentette az üzemet, sőt, újabb vonalakat nyitottak. Az 1980-as évektől a 2010-es évekig csak kisebb változások történtek a hálózaton, majd az utóbbi tíz évben egyre nagyobb szakaszokon jelentek meg önjáró, akkus üzemben a trolik.

A megújuló járműparknak köszönhetően már azt is teszteli a BKK, hogy Budára hogyan térhetnének vissza napi forgalomban a trolik. Bár ez még csak terv, de Angyalföldön, Zuglóban, Ferencvárosban és a belvárosi Bajcsy-Zsilinszky úton is közlekednek önjáró üzemben, felsővezeték nélkül trolibuszok a fővárosban.