Luc Nadal: az autóiparban születtünk

- Milyen tevékenységet folytat Magyarországon a Gefco?

L. N: A műveleteinket öt üzletág (szárazföldi szállítás, tengerentúli szállítás, raktározás és újrafelhasználható csomagolás - a PSA mellett a Jaguar Land Rovernek is -, kész járművek logisztikája, valamint vám- és adóügyi képviselet) területén szervezzük, képesek vagyunk a teljes ellátási láncot lefedni és teljes körű megoldásokat kínálni a legnagyobb kihívást jelentő logisztikai igényekre is. Tevékenységünk 75-80 százalékát az autóiparban végezzük, a világ minden pontján kiszolgáljuk az összes létező autógyártót (OEM). Hagyományos logisztikai szolgáltatásokat rendelnek tőlünk (például kész jármű és alkatrészszállítás), de a gyárak teljes logisztikai tervezését is elvégezzük, a Ford argentin gyárában a belső logisztika is a mi feladatunk, mi tápláljuk a gyártósorokat. Négymilliárd eurós cég vagyunk, a világ 37 országában van képviseletünk. Nemrég nyitottunk Mexikóban, Algériában, idén nyitjuk meg Szerbiát és Görögországot. Iránban és az Iszlám Állam sújtotta országokban (Irak, Szíria) visszaléptünk, várakozó álláspontra váltottunk. Az autóipar mellett új iparágakban is jelen vagyunk, az autóiparban születtünk, de újabb kihívásokat keresünk, hisz tudásunk, termékeink minden más iparágban is hasznosíthatók.

V. Zs.: Magyarországon az anyavállalathoz kötődően minden tevékenységi területet lefedünk, szervesen illeszkedünk a globális hálózathoz. Magyarországról 11 direkt gyűjtőjáratot üzemeltetünk, de tengerentúli szállítást is végzünk, intermodális logisztikát kínálunk. Európa és Kína összeköttetése igen népszerű ügyfeleink körében. Természetesen minden hazai autógyártónak és első körös beszállítónak a partnerei vagyunk.

- Hogyan értékeli az elmúlt évet, milyen eredményekkel zárt a Gefco Magyarországon és a világban? Melyek az elmúlt pénzügyi év főbb számai?

L. N.: Mielőtt a tavalyi évet értékelném, szót kell ejtenem a tavalyelőttiről. 2013 a jelentős változások éve volt a cégünk számára azt követően, hogy 2012 végén a PSA Peugeot Citroën eladta a Gefco-csoportban lévő tőkerészesedésének 75 százalékát a JSC orosz vasúttársaságnak (RZsD), de a Gefco maradt a PSA kizárólagos világszintű logisztikai szolgáltatója. Az akvizíció révén új fejlődési lehetőségek nyíltak meg. A régióbeli növekedésének fellendítése érdekében a Gefco hozzáigazította szervezeti struktúráját a 1520-as zónaként (1520 milliméter az orosz, posztszovjet vasutak nyomtávja) ismert földrajzi területhez, és létrehozott egy 50 logisztikai szakemberből álló klasztert, amelynek székhelye Moszkvában van, és már megkezdte működését. A 2013-as év a General Motors (GM) vállalattal kötött hétéves 4 PL (teljes körű logisztikai szolgáltatások nyújtása, részvétel az ellátási láncban) szerződés kezdetét is jelentette. A GM teljes európai és oroszországi ellátási láncának teljes körű irányításával és optimalizálásával bízott meg minket. Az évente több mint 1 millió járműre vonatkozó szerződésnek köszönhetően a Gefco az első számú európai logisztikai integrátorrá vált az európai autóipari szektorban. 2014-ben jelentős emelkedésre számítunk, pontos adatokat nem tudok mondani, még nem fogadta el az igazgatóság a pénzügyi jelentésünket. De azt elmondhatom, hogy a PSA-t és a GM-t kivéve, a többi ügyfelünknél közel 13 százalékot növekedtünk nem számolva az árfolyam-veszteségekkel. Ha ezeket is figyelembe vesszük (Latin-Amerika és Oroszországban jelentős ennek a hatása), akkor 9 százalékos növekedésről beszélhetünk. Mivel fő partnerünk, a PSA (bevételeink 45 százaléka hozzájuk köthető) csökkentette gyártási darabszámait és kiszállításait tavaly, ezért ezt a nagy növekedést elveszítjük a végső összegzésnél. Sajnos, a francia autógyártó kínai növekedésben nem tudtunk teljes értékűen részt venni, Kínában nem mi vagyunk a kizárólagos partnerei a PSA-nak. Pedig az ottani növekedés ellensúlyozhatta volna az európai veszteségeket. Igaz, az ottani bevételek eleve kisebbek az olcsóbb szolgáltatási árak miatt. Adózás előtti eredményünk 10 százalékkal növekedhet 2014-ben köszönhetően az első negyedévi eredményeinknek. Közép-Európa igen sikeres volt 2014-ben, meghaladták az eredmények a várakozásokat. Nyugat-Európában hoztuk a várhatót, a 1520-as övezetben, valamint Latin-Amerikában gyengébb évünk volt, rajtunk kívülálló, gazdasági okok miatt.

V. Zs.: Itthon 10 millió euróval növeltük tavaly a forgalmunkat az egy évvel korábbihoz képest, ami 45 százalékos növekedésnek felel meg. Hasonló mértékű növekedést értünk el a működési eredmény tekintetében. Mind a szárazföldi, mind a tengerentúli aktivitásunk és mind a kész jármű szállítási tevékenységünk emelkedett.

- Hogyan változott a hazai és nemzetközi logisztikai környezet a válság hatására? Hogyan lehet túlélni ezen a piacon, mi a Gefco titka?

L. N.: 2008 óta folyamatos válság vesz körül bennünket, vannak kisebb emelkedések, de a válság nem múlt el. Globális cég vagyunk, így egy-egy régió megrekkenése nem okoz nehézségeket. Rugalmasak vagyunk, alkalmazkodunk a körülményekhez, ha kell karcsúsítunk, ha kell terjeszkedünk. A jelenlegi válsággócok közül a leginkább az ukrán, az orosz és a közel-keleti válság az, amely komoly hatással van a Gefco tevékenységére. Főként az orosz autógyártás visszaesése aggasztó. Át kell gondolnunk a jövőnket Oroszországban. Fő tulajdonosunk, az orosz vasút globális jelenlétre törekszik, logisztikai megoldásokat kíván szállítani a világ vezető iparágaiban. Ebben tudunk mi segíteni. Nagy lehetőségeket látunk az orosz piacban, hisz az ottani vállalatok többsége mind saját logisztikai tevékenységet folytat, ami jelentősen megdrágítja a logisztikai költségeket. Nekik mi olcsóbb és hatékonyabb szolgáltatásokat kínálunk, hogy minél inkább a főtevékenységükre koncentrálhassanak. Jelentősen növeltük jelenlétünket az orosz repülőgyártásban, Irkutszk térségében építettünk ki egy kapcsolatot. Bővítettük munkatársaink számát moszkvai központunkban.

- Mit hoz 2015, milyen változások várhatók a vállalat életében? Milyen új szolgáltatások, termékek, szállítási irányok és módok jelenhetnek meg idén?

L.N.: Erős évet várunk, az autóipar dübörög és mint tudja, a GDP növekedése megduplázza a logisztikai termelés emelkedését. 2015-ben az olajárak csökkenése is komoly szerepet játszik, a szállítás ára olcsóbb lesz, ami felhajtja majd a fuvarokat. Ha a működési eredményünk nem is nő majd, de a forgalmunk mindenképpen.

- Milyen szerepe van a Gefcónak a magyarországi autógyártásban? Dolgoznak az Audinak, a Mercedesnek, a Suzukinak és az Opelnek?

L. N.: Mint korábban említettem, minden OEM-mel együtt dolgozunk. Ha a német márkákat nézzük, Németországban nem mi vagyunk a legnagyobb logisztikai szolgáltatóik, de világszinten már azok vagyunk. A Volkswagen-csoport minden be- és kiszállítását mi végezzük például Kínában.

V. Zs.: Folyamatos összeköttetésben vagyunk a magyarországi OEM-ekkel, főként kész jármű szállítási feladatokat végzünk nekik, de az alkatrész-ellátási láncban is aktívan részt veszünk. Többnyire nemzetközi szállítmányozást végzünk nyugat-európai és tengerentúli megbízásokkal, a hazai gyárak belpiaca kicsi. Az OEM-ek maguk határozzák meg a szállítási módokat, de a vasút az egyik legfontosabb prioritás. Rugalmassági szempontok vezérlik a közúti szállítást, de a nagy mennyiségű kibocsátás miatt a vasúti szállítás gazdaságosabb lehet. A gyártókhoz kapcsolódóan természetesen az összes nagy beszállítónak, de más iparágaknak is dolgoztunk tavaly, legyen az élelmiszer-, vagy elektronikai ipar.

- Terveznek-e bármilyen bővítést Magyarországon?

L. N.: Nagy elvárásaim vannak a magyar leányvállalatunkkal kapcsolatban. Boldog lennék, ha 2015 végére a cég elérné az 50 millió eurós bevételt. Sok a versenytárs a magyar logisztikai piacon, de a tavalyi és az eddigi eredmények, valamint az erős informatikai és innovációs hátterünk bizakodásra adnak okot. A Schneider Electric-nek lettünk nemrég a partnerei, ami további bővülésre adhat lehetőséget. 15 százalékos növekedésre számítunk 2014-hez viszonyítva. Az egész térség jó számokat hoz, egyetlen kivétel Horvátország, ahol tavaly indítottuk el a tevékenységünket. Idén megvizsgáljuk, mi az oka a gyenge teljesítménynek és azon leszünk, hogy javítsunk rajta. Sokat várunk a Balkán térségtől is. A térségben a legjobb eredményeket Szlovákiában éri el a Gefco. Ennek egyszerű a magyarázata, Nagyszombaton a PSA-nak hatalmas gyára üzemel, így ott folyamatosan nő a forgalmunk és a bevételünk.

- Melyek a főbb hazai partnerei a Gefcónak, milyen beszállítókkal dolgoznak együtt?

V. Zs.: Tavaly számos alvállalkozóval építettünk ki stratégiai szövetséget és a tevékenységünk természetéből adódóan nemcsak magyarországiakkal, hanem bolgárokkal, ukránokkal, szerbekkel törökökkel is. Több szintű beszállítóink vannak, alvállalkozóink ugyanolyan fontosak számunkra, mint az ügyfeleink. A legfontosabb magyar vállalatok közül tízzel igen jelentős az üzleti kapcsolatunk, egyik legjelentősebb: a Révész Automotive Trans. A Révésszel hároméves megállapodást kötöttünk kész járművek szállítására. A flotta Gefco márka alatt fut.

Vecsera Zsolt

L. N.: Hogy milyen fontosak az alvállalkozók jól példázza, hogy amikor Oroszországot elérte a válság, sorra tönkrementek a fuvarozók és a szállítási kapacitásokat nem volt kivel teljesíteni. Hogy a jövőben ne legyen hasonló helyzet, úgy határoztunk, hogy a számunkra legjobban teljesítő vállalkozásokat felkaroljuk, támogatjuk, képezzük, így építjük a jövőbeni szállítások sikerét és biztonságát. Ezt tesszük Magyarországon és mindenhol a világon. Hosszú távra szerződünk és legalább száztagú flottákat bérlünk. Saját járműparkkal is rendelkezünk, van ilyenünk Francia- és Olaszországban is, de nem ez a jellemző, mi inkább menedzseljük ezeket a szállításokat. A vasút az más tészta, ott jelentős számú vasúti kocsink van Európában.

- Környezetvédelmi szempontból milyen kihívások elé néznek? Hogyan lehet mérsékelni a szállítás ökológiai lábnyomát?

L. N.: Három módon. Első és legfontosabb, hogy vasútra kell terelnünk az áruszállítást minden esetben, amikor az megéri. Rövidebb útvonalaknál természetesen költségei miatt a közút a kifizetődőbb, de nyolcszáz kilométer feletti távolságoknál a vasút már versenyképes. A második tényező a közúti járműflották minősége, azaz törekszünk fiatal, Euro V-nél tisztább, inkább Euro VI-os kamionokkal szállíttatni. Emellett környezetbarát működésű a vállalatunk, minden egységünk teljesíti az ISO 9001-es normát, de azon vagyunk, hogy az ISO 14000-es elveknek is megfeleljünk. Hosszú folyamat, de évről-évre tíz-tíz egységünknél ezt a lépést megtesszük. Felhívom azonban a döntéshozók figyelmét, hogy a környezetrombolás elleni harcban ne a szállítási ágazatot tegyék meg legfőbb ellenséggé, a szén-dioxid miatt ne minket átkozzanak. Az egyre nagyobb termelési versenyben ugyanis a szállítmányozás élethalál-kérdés a gyártó, beszállító és szolgáltató vállalatoknak, az hogy prosperál a gazdaság, hogy az emberek dolgoznak és pénzt keresnek a megtermelt javakkal és eközben szén-dioxidot bocsátanak ki, nem a fuvarozók és fuvaroztatók bűne. Ez egy természetes gazdasági folyamat, a szállítást mindig az ügyfelek rendelik meg, nekünk nem a hobbink ez. Mindenkinek meg van a feladata az ökológiai lábnyom csökkentésében: a fuvarozóknak zöldíteni kell a flottájukat, a logisztikai vállalatoknak optimalizálniuk kell a javak áramlását, a gyártóknak pedig tisztábban kell termelniük. Ha csak az a feladat, hogy A-ból B-be elszállítsunk árut, akkor nem biztos, hogy minket kell ezzel megbízni. Vannak kiváló fuvarozók, akik ezt megteszik. Mi sokkal inkább a legjobb megoldásokat kínálunk a leghatékonyabb és a legjövedelmezőbb szállítási módozatokra. Összehangolt, hálózatba kapcsolt informatikai eszközeinkkel arra törekszünk, hogy az üresjáratok minimalizálásával oldjuk meg az összetett logisztikai feladatokat.

V. Zs.: Integrált járműkövetési rendszerünkkel képesek vagyunk minden fuvart dokumentálni, az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében is. Nagyobb ügyfeleinknek erről rendszeres beszámolót készítünk. Korszerűbb eszközök alkalmazásával, vagy hatékonyabb fuvarozási módok, tervek alkalmazásával optimalizáljuk ügyfeleink szén-dioxid-kibocsátását.

- Azt tervezték, hogy 2014-ben kész jármű logisztikai központot hoznak létre Közép-Európában. Hogy áll ez a projekt? Kap szerepet benne Magyarország?

L. N.: Még nem hoztuk meg a döntést. Március végén várható ez.

- Mi a véleménye a Magyarországon nemrég tesztüzemben bevezetett elektronikus közúti áruforgalom ellenőrző rendszerről (ekáer)?

L. N.: - Abban teljesen egyetértek, hogy adózni kell és a feketegazdaságot vissza kell szorítani. Az is biztos, hogy Európában minél hamarabb harmonizálni kell az adózási- és illetékrendszereket. Nem ismerem részleteiben az ekáert, de remélem nem olyan, mint az, amelyet Brazíliában vezettek be, és amely jelentősen megnehezíti a szállítmányozásban dolgozók sorsát. Ott óriási országos informatikai rendszert hoztak létre, amelyet minden államban külön szabályozott előírások szerint kell működtetni az áruk mozgatásakor. Minden egyes kamion elindítása előtt a rendszerbe kell vinni az áru minden adatát. Ha egy hibát is elkövetnek, vagy egy akár egyetlen tételt nem ismer fel az informatikai rendszer, akkor az a szállítmány nem mozdul, mert nem kap útvonalengedélyt. Mindezt online kell intézni, a kapott engedély birtokában lehet az adott gyárban megpakolni a kamiont, majd keresni kell egy nyomtatót, mert a kamion tételes tartalmát a sofőrnek magánál kell tartani ellenőrzésre. Papír nélkül nem lehet lepakolni az árut. Jó ötletnek tűnt, de a megvalósítása keserves. Hasonló a helyzet a franciaországi környezetvédelmi díjjal. A hatóság valamit félreérthetett, amikor 800 millió eurós beruházással kiépítette kamerás ellenőrző rendszerét. Az ipar azonban nem nyelte le ezt, áthárította a fogyasztókra. A jövő ellen azonban nem érdemes harcolni, hamarosan a céges, de a személyes használatú autókban is megjelennek a fekete dobozok, amelyekkel kérdésessé válik a magánélet szabadsága és sérthetetlensége. Eljön az idő, amikor valós időben mérik az autók, teherautók által megtett kilométereket, amelyek után havidíjat kell majd fizetni a használat arányában. Én szívem szerint egy szabad közös Európát képzelek el, nem pedig olyant, ahol országról-országra változnak a gazdaságot megbéklyózó szabályozások. Korábban a francia vasúttársaság árufuvarozási üzletágát vezettem, így tudnék mesélni az európai országok közötti diszharmóniáról, ami a vasúti szabványokat, előírásokat jelenti. Egységes Európában élünk, de minden országban más szabályoknak kell megfelelni. Belgiumba vagy Németországban nem küldhettünk egy mozdonnyal szerelvényt csak akkor, ha a mozdonyvezető beszélte minden ország nyelvét. Nem azonosak a biztosítóberendezések, miden lehetséges ponton fizetni kell valamiért, nem beszélve arról, hogy a mozdonyok ára évtizedek óta nem változik. Pedig a mai járművek semmivel sem tudnak többet, mint harminc évvel ezelőtt. Gondoljon csak bele, milyen változások mentek végbe ezalatt az autóiparban. Emiatt nem versenyképesebb közlekedési mód a vasút a közúttal szemben. Az akadályokat le kell bontani, egységesíteni kell az európai szabványokat, versenyhelyzetet kell teremteni a mozdonygyártásban. Mindez zöldítené a szállítást.

V. Zs.: Visszatérve az ekáerre, szerintem sem kérdés a gazdaság átláthatóságának javítása. Megfelelünk a rendszernek. , Az adminisztrációs teher mellett elsősorban inkább bizalmi problémát látok az ekáer bevezetésében. Érzékeny adatok megosztásáról van ugyanis szó, olyan adatokról, amelyek az ügyfeleink versenyképességének a titkai. Az adatok bejelentése emberi közreműködéssel megoldható. Ennél jobbat ajánlunk, számítógépes rendszerünk minden ekáerrel kapcsolatos kötelezettségnek eleget tud tenni külön emberi munkaerő alkalmazása nélkül. Kérdés, hogy ezt a könnyített rendszert vállalják-e ügyfeleink, hiszen az informatikai megoldás egyben azt is jelenti, hogy az ügyfeleink minden ekáerben rögzített adatát láthatjuk. . Az is kérdés, hogy a hazai piac felkészült-e ennek a rendszernek a bevezetésére, amikor mindenki költséget csökkentene a versenyképességének megőrzéséhez.

Luc Nadal, a Gefco-csoport igazgatóságának elnöke Luc Nadal a párizsi École Polytechnique műszaki egyetemen szerzett diplomát. Karrierjét 1985-ben kezdte az Arthur Andersen & Cie társaságnál tanácsadóként, majd 1988-ban csatlakozott a Mensia Conseil vállalathoz, ahol stratégiai-, menedzsment- és szervezeti tanácsadás volt a szakterülete. Először vezető tanácsadóként, majd vezetőségi tagként dolgozott, később pedig a társaság infrastrukturális és közlekedési szektorért felelős partnere lett. Luc Nadal 2005-ben csatlakozott a Francia Nemzeti Vasúttársasághoz (SNCF= Société Nationale des Chemins de fer Français) a CNC igazgatótanácsának elnökeként. A CNC társaságot sikeressé tette, majd átalakította, a vállalat jelenleg Naviland Cargo néven működik. 2007-ben az SNCF Közlekedési és Logisztikai üzletágához csatlakozott, ahol az SNCF Freight vállalat helyettes műveleti igazgatói posztjára nevezték ki. 2008-ban az SNFC felvásárolta a Geodis vállalatot. Luc Nadalt kinevezték az SNCF Geodis vállalatának vasúti szállításért felelős ügyvezető igazgató helyettesévé, valamint az SNCF Freight vállalat igazgatójává. A Gefcóhoz 2010 októberében csatlakozott fuvarozási és logisztikai igazgatóként. 2012 júliusa óta Luc Nadal a Gefco-csoport vezérigazgatói posztját tölti be. 2012. december 20-án a felügyelőbizottság a Gefco-csoport elnökévé nevezte ki Luc Nadalt.