Csépke András: a MÁV-Start várja a magyar beszállítókat, jöhetnek az emeletes szerelvények

– A MÁV-ra elsősorban szolgáltatóként tekint a közvélemény, a színvonalas szolgáltatáshoz azonban szükség van a járműpark folyamatos fejlesztésére is. Ennek nyomán szakportálunkon többször hírt adhattunk az elmúlt időszakban vasúti szerelvények beszerzéséről – kérjük, foglalja össze, milyen jelentősebb járművásárlásokat hajtottak végre az elmúlt időszakban, és milyen beszerzéseket terveznek!
– Csak tavaly 42+6 új villamos motorvonatot vásároltunk a MÁV személyszállítást végző leányvállalata számára. A MÁV-Start jelenleg 108 korszerű motorvonatot közlekedtet, jellemzően az elővárosi forgalomban (Budapest és Győr között naponta számtalan piros FLIRT közlekedik több éve), a FLIRT-flottánkat azonban hamarosan újabb tizenöttel bővítjük. A MÁV-Start ezenkívül 55 használt járművet is beszerzett az ÖBB-től a múlt évben. Ezeket teljeskörűen felújítottuk: rendbe hoztuk a belső utastereket, egy részüket kerékpár szállítására is alkalmassá tettük. A közeljövőben tendert hirdetünk nagy befogadóképességű szerelvények, 600 személyes – akár emeletes – járművek beszerzésére is, továbbá saját forrásból, nemzetközi forgalomra 20, belföldire pedig 100 új InterCity (IC+) kocsit is gyártunk az állam támogatásával. A járműbeszerzéseink célja a szolgáltatás minőségének javítása. Az a tervünk ugyanis, hogy 2020-ra már jelentős részben új vonatok közlekedjenek a MÁV elővárosi és belföldi IC vonalain.

– A vásárlás mellett fejlesztéssel is foglalkoznak, ennek talán fő megnyilvánulása az említett IC+ szerelvények megalkotása, amelyek első példányai sikeres éles tesztelésen vannak túl. Milyen tapasztalatokat gyűjtöttek és mekkora a tényleges magyar hozzáadott érték ezekben a szerelvényekben?
– A vasúttársaság szakemberei által kifejlesztett és Szolnokon gyártott IC+ személyszállító vasúti kocsi két prototípusa 2014 októberétől először utasforgalmi próbaengedéllyel szállított utasokat, majd a múlt év nyarán a típusengedélyt is megkapta a hazai és a nemzetközi közlekedésre. A járműveknek több hónapos tesztsorozaton és közel száz vizsgálaton kellett bizonyítaniuk, hogy megfelelnek az Európai Unió szigorú követelményeinek. A két prototípus eddig összesen több mint nyolcszázezer kilométert futott külföldön és belföldön egyaránt. Nemzetközi forgalomban márciusban a Wiener Walzer EuroNight vonattal utazók ismerkedhettek meg velük, áprilistól pedig Budapest és Hamburg között, a Hungária EuroCity vonatpárban közlekednek, működésük problémamentes. Ennek megfelelően a beszállítókkal kapcsolatos tapasztalataink is rendkívül kedvezők. A prototípusok elkészítésében több mint száz hazai vállalkozás vett részt. A célunk azonban az, hogy a sorozatgyártás elindítása után a hazai gyártási arányt a mostani 50-55 százalékról a lehető legmagasabbra, 80-85 százalékra emeljük. Ennek érdekében május végén szakmai konferenciára hívtuk a jelenlegi és a várható újabb beszállítókat.

– Milyen beszállítói kapcsolatrendszert építettek ki a hazai vállalatokkal, s elsősorban milyen termékek, szolgáltatások kapcsán keresnek további ipari partnereket?
– A kapcsolattartás és a rendszeres szakmai konzultáció a vasúttársaság és a beszállítók közös érdeke – már csak azért is, mert a sorozatgyártást közel 70 beszerzési kiírás, közbeszerzési eljárás előzi meg. A MÁV-Start azt szeretné, ha minél több cég tudna bekapcsolódni hazai beszállítóként a gyártás folyamatába. Ezért már most felhívjuk a lehetséges partnereink figyelmét a várható pályázati kiírásokra, hogy legyen idejük felkészülni a beszállítói tenderekre. Jelenleg egyébként a forgóvázak és fékrendszerek beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárásunk van folyamatban, ami a jelentkezések elbírálása után az érvényes pályázók ajánlattételével folytatódik.

– A tavasz számos nagyobb járműiparhoz kötődő vállalatnál komoly munkaerő-piaci feszültséget hozott magával. A MÁV-ot, hazánk egyik legtöbb munkavállalót foglalkoztató szervezetét sem kerülte el a bérfeszültség, jelenleg is folyamatban vannak a vonatkozó tárgyalások. Milyen erőfeszítéseket tesznek a bérek és a munkakörülmények rendezésére?
– A MÁV-csoport vezetése – átérezve a vasutas dolgozók iránti felelősségét – tavaly év végén, karácsony előtt a szakszervezetekkel megkötött bérmegállapodáson felül egyoldalú munkáltatói kötelezettségvállalás formájában a már folyósított havi béren túlmenően még egy félhavi alapbért utalt át a nem vezetői munkakörben foglalkoztatott munkavállalói részére. Természetesen az előzőhöz hasonlóan az idei év is az alapbéremelés mértékéről folytatott munkaügyi tárgyalássorozattal indult. A szakszervezetek többsége február közepén elfogadta a MÁV-csoport ajánlatát, melynek legfőbb eleme a 3 százalékos bérfejlesztés volt a 350 ezer forintnál kevesebbet kereső munkavállalók körében. A megkötött bérmegállapodás értelmében az önkéntes nyugdíjpénztári tagsággal rendelkezők az alapbér további 0,5 százalékát (így összesen már 2,5 százalékát) kitevő önkéntes nyugdíjpénztári tagdíj-kiegészítést is kapnak. Nemcsak a MÁV-Start, az egész MÁV-csoport elsődleges célja a munkahelyek megőrzése, a munkakörülmények javítása, valamint a foglalkoztatás biztonságának garantálása. A MÁV-Start Zrt. vezetése eltökélt abban, hogy minden stratégiai munkakörére a szakmai idő elismerését magába foglaló bértáblázatot vezessen be. Ennek első lépéseként a MÁV-Start egy új szakmai gyakorlati időt és teljesítményt is elismerő bértáblázatot dolgozott ki a jegyvizsgálói munkakör-családra, de ezt a foglalkoztatási és bérreform ajánlatot a szakszervezetek visszautasították. Pedig az alacsonyabb leterheltségű, készenléti jellegű jegyvizsgálói munkakör lehetőségeit kihasználva 5 százalékos munkaidőalap-emelés mellett átlagosan 16 százalékos béremelést terveztünk. Azt szeretnénk ugyanis, hogy a jegyvizsgálóink még a túlórával elérhetőnél is jóval magasabb, a szakmai tapasztalattól függően akár 25 ezer forintig terjedő plusz keresethez juthassanak. A bérreform bevezetésének feltételeiről jelenleg is zajlanak a tárgyalások a szakszervezetekkel. Igyekszünk bemutatni a jegyvizsgáló munkatársainknak, hogy érdemes elfogadniuk az új rendszer nyújtotta előnyöket, és mindenkinek személyre szabottan kiszámoljuk a bérreform utáni kereseti lehetőségeit. A vasúttársaság vezetése az érthetetlen szakszervezeti álláspont ellenére bevezeti a bérrendszert, először a budapesti és az elővárosi területen, majd még ebben az évben az egész hálózaton.

– A sajtóhírek alapján valóban úgy tűnik, a szakszervezetek ezen törekvések ellenére negatívan ítélik meg a MÁV tárgyalási hajlandóságát. Miben van nézeteltérés a tárgyalófelek között, s van-e kilátás arra, hogy megnyugtatóan rendeződjenek a vitás kérdések?
– Folyamatosan egyeztetünk a szakszervezetekkel például a létszámhiány kezeléséről, a bérezésről, illetve a kollektív szerződés módosításáról, az előrelépéshez azonban elsősorban az szükséges, hogy maguk az érdekképviseletek képesek legyenek közös álláspontra jutni. Emellett az is fontos, hogy megalapozott, teljesíthető követelésekkel álljanak elő. A cégcsoport vezetésének az a célja, hogy az esetleges viták a tárgyalóasztalnál rendeződjenek, s a felek ne a sajtón keresztül üzengetve közvetítsék saját álláspontjukat a másik felé.