Hatalmas kihívások előtt a még meg sem született Stellantis

Ahogy arról az autopro.hu is beszámolt, tavaly év végén, mintegy fél éven át tartó elhúzódó vizsgálat után végül az Európai Unió versenyhatósága is engedélyezte az FCA és a PSA egyesülését, amivel Stellantis név alatt, a gyártott járművek számát tekintve a világ negyedik legnagyobb autógyártója jön létre.

Az uniós jóváhagyással azonban még koránt sincs vége a kihívásoknak, a várhatóan január 16-án lezáruló egyesülési folyamatot követően ugyanis a PSA-t vezető Carlos Tavaresre számos nehéz feladat vár.

Nem fenntartható a helyzet Kínában

A feladatok egyike a piaci részesedés növelése a világ legnagyobb gépkocsi-piacán, Kínában. Jelenleg a PSA és az FCA esetében is, az ázsiai-csendes-óceáni térségben található gyártókapacitások mindössze nyolc százalékos kihasználtsággal üzemelnek az LMC Automotive autóipari elemzőház adatai szerint. Ezeknek a kapacitásoknak a többsége Kínában található.

Bár részletekbe nem bocsátkozott, Tavares már elárulta, hogy lépéseket fog tenni a Stellantis piaci részesedésének növelése érdekében, tavaly novemberben pedig úgy fogalmazott, hogy: „Egy globális autógyártó sem engedheti meg, hogy ne legyen jelen a világ legnagyobb autópiacán”

Nincs szükség ennyi gyárra

Egy másik, égető probléma a több millió autónyi kihasználatlan gyártókapacitás. A LMC becslése szerint a Stellantis a Ford teljes évi termelésének megfelelő kapacitáscsökkentést végezhetne, és a megmaradó üzemekkel még így is képes lenne a gyártási volumen növelésére.

Az ígéretek szerint az egyesülést követően nem fog sor kerülni gyárbezárásokra, tekintve azonban a rendkívüli, jelenlegi eladások mellett évi hétmillió autónyi kombinált túlkapacitást, kétséges, hogy ez valóban így lesz-e. A kettő partner a kapacitások felét sem használta ki a járvánnyal terhelt előző évben, azonban az LMC számításai azt mutatják, hogy még a kiváló évnek számító 2016-ban is közel négymillió járműnyi fölös kapacitása lett volna a kombinált vállalatnak.

Elemzők szerint a Stellantis rákényszerülhet néhány hazai piacon kívüli termelőegység bezárására. A végleges leállásra jelölt üzemek között lehet az Opel angliai Ellesmere Portban található egysége, valamint a Fiat szerbiai Kragujevac városában lévő telephelye.

„A PSA és az FCA globális vállalatként fognak utalni a Stellantisra, nem pedig franciaként vagy olaszként, azonban a kormányok emlékeztetni fogják őket, hogy igenis van nemzeti hovatartozásuk” – fejtette ki Philippe Houchois, a Jefferies befektetési bank elemzője a Reuters megkeresésére.

Érdemes lehet beszántani egyes márkákat

A harmadik nagy problémakör a Stellantis által egy tető alá hozott összesen 14 autómárka menedzselése. A márkák között nagy eltérések vannak sikerességet tekintve.

A Jeep például globálisan ismert és eladásai elegendő bevételt teremtenek a Stellantis elektromobilitási fejlesztéseihez, míg a Fiat és a Peugeot megalapozott jelenléttel rendelkezik Európában. Másik oldalon viszont ott van a csak regionálisnak számító Chrysler, illetve Lancia. Utóbbiból 2020 első három negyedévében mindössze 34 ezer darabot értékesítettek az EU piacán. A Maserati ugyancsak rosszul teljesített az elmúlt években, bár a márkában még nagy potenciál rejlik.

A brandek esetleges kivezetése mellett arról is gondoskodni kell majd, hogy ne vegyék el egymás elől az értékesítéseket. Ehhez kapcsolódóan a PSA egy bennfentese a Reutersnek már megerősítette, hogy a francia konszern márkáinak amerikai piacra vitelét már elvetették, elkerülve, hogy új versenytárshoz jussanak az FCA saját márkái.