Vége a bulinak? – Dominó-hatás ijesztgeti az autóipari beszállítókat

Klasszikus dominó-hatás jelei látszódnak jelenleg az autóiparban. Ha a nagyobb autóipari konszerneknek problémákkal kell megküzdeniük, ez szükségszerűen kiütközik a beszállítóknál is. A sokévnyi felfelé ívelés után eggyre nagyobbak az aggodalmak.

Az ünnepi hangulatnak most vége

Miután gyengült a konjunktúra, és a drága technológiai átállás kihívásai rázták meg a nagy gyártókat, most erősödni kezdett mindezek hatása. Az eredmény: profitfigyelmeztetések, munkahelyek megszüntetése és akár gyárbezárások.

– Volt néhány nagyon jól évünk – mondta Peter Fuß, az Ernst & Young tanácsadó cég iparági szakértője. – Ennek az ünnepi hangulatnak most vége – jelentette ki a gyártókra és a beszállítókra vonatkozóan is. – Minden le nem gyártott autóra rengeteg olyan alkatrész jut, amit szintén nem gyártanak le.

Ehhez jön még az is, hogy a beszállítóknak is nagy összegeket kell költeniük arra, hogy labdába tudjanak rúgni az olyan trendek terén is, mint az elektromobilitás és az önvezetés.

Elmardnak a várakozástól

A jelentős esetek listája hosszú; a Continental és a Schaeffler is csökkentette az idei évre vonatkozó elvárásait, a ZF Friedrichshafen milliárdos forgalom-visszaeséssel számol. A vállalat „a zsugorodó autópiac miatt várakozásai alatt teljesít” – mondta Wolf-Henning Scheider igazgató.

Még az iparág egyik legnagyobb vállalata, a Bosch is elővigyázatos. A dízel területén több munkahely sorsa kétséges. A stuttgarti Mahle spórolásba kezdett, állásokat szüntetett meg és bezárta egyik üzemét, amely a belső égésű technológiáktól függött. Még a Continental is felvetette egyik gyára bezárását.

A Baden-Württembergben tevékenykedő, kapcsolókkal és operációs rendszerekkel foglalkozó Marquardt is külföldre vitte több száz állását. A Mann+Hummel szűrőspecialistánál világszinten 1200 munkahelyet szüntettek meg. Az osztrák Andritz alkatrészgyártó német leányánál 500 munkahelyet számoltak fel. A böblingeni Eisenmann lakkozó gépeket készítő beszállító bejelentette fizetésképtelenségét. Ez utóbbi lépésnek az oka a nagy veszteség, amelyet néhány nagyobb projekttel kapcsolatos probléma okozott.

„Még mindig túl nagy az önzés”

Főként Baden-Württemberg tartományt, az autóipari fellegvárat érinti a problémahalmaz. Csak ebben a tartományban 470 ezer ember dolgozik az autóiparban, vagy ahhoz szorosan kapcsolódó szektorban. Az IG Metall szakszervezet szerint minden második szektorbeli vállalat kisebb-nagyobb takarékossági programot indított.

– Egyre szűkebb a mozgástér a növekvő munkaerő-költségek és az autóipari vállalatok költségnyomása között – mondta Stefan Wolf, az egyébként idehaza is termelő ElringKlinger beszállító igazgatója, és a Südwestmetall munkáltatói egyesület elnöke. Szerinte az egyetlen kiút az, hogy a költségek megtakarítása érdekében hatékonyabbá válnak. – Az autóipar történetének legnagyobb változása előtt áll. Ehhez technológiai nyitottságra és fokozottabb együttműködésre van szükség a politika és a gazdaság, valamint a vállalatok között is, például az egységes rendszerek és platformok kiépítésekor. Miközben még mindig túl nagy az önzés – tette hozzá.

Hiányzik a digitális hozzáértés

Az IG Metall természetesen a munkavállalók munkájával kapcsolatos aggodalmát tartja fókuszban. Most, munkahelyvédelmi módra váltva még Roman Zitzelsberger, regionális igazgató sem látja a helyes útat. Szerinte azonban fontos, hogy aktívan részt vegyünk a változásokban.

– Fontos, hogy megvannak a képességeink a know-how területén – hangsúlyozta. Szerinte hiányzik az átfogó politikai stratégia, és az alkalmazottak digitális hozzáértése.

Az elektromobilitás rengeteg pénzbe kerül

Az Ernst & Young szakértői szerint elkerülhetetlen, hogy a változás érintse a munkahelyeket – legalábbis bizonyos területeken. A hatalmas fejlesztési költségek viszont megosztódhatnak a vállalatok között.

Ez sok beszállító számára azért fontos, mert az elektromobilitás rengeteg pénzbe kerül, azonban kevés bevételt hoz. Ugyanez van a gyártóknál is. A Mahle például – hasonlóan az iparág többi tagjához – több lábon áll. Az innovációs célpontok továbbra is a jövő technológiái, de a legtöbb bevételt még mindig a belső égésű motorok hozzák.

Akkor mégsincs itt a világvége?

– A tőlünk elvárt változások pénzbe kerülnek – mondta Bernd Eckl, a Mahle vezetőségi tagja. A költségeket kordában kell tartani, ugyanakkor befektetésekre van szükség. Hozzá hasonlóan Wolf, az ElringKlinger igazgatója is hisz a belső égésű motorokban, és Fuß is nagy lehetőséget lát bennük.

– Az elektromos autók terén még mindig a bevett gyakorlattól eltérő számokról beszélünk – jelezte. – Határozottan kijelenthető, hogy a belső égésű motorok korának még nincs vége.